Le L200 est une légende au pays des pick-up. Après 4.7 millions d’exemplaires vendus, cette nouvelle génération renouvelle son style et son offre. Pour l’occasion, nous l’avons emmené dans son milieu naturel, la montagne. Direction Isola 2000, pour voir ce qu’il a dans le ventre. 

Un style plus affirmé 

Ce nouveau L200 montre les dents. Si la cellule d’habitacle est reprise de l’ancienne génération, toute la partie avant change radicalement. Design agressif, lignes acérées, capot rehaussé de 4 cm et regard inédit. De quoi s’intégrer dans la gamme et viriliser un pick-up qui s’adresse aux hommes, les vrais. 
Ces changements entraînent une croissance du véhicule. Le L200 s'allonge : le Double Cabine gagne 10 cm à 5,30 m tandis que le Club Cab grapille 2 cm à 5, 23 m. Des changements qui en font un des pick-up les plus originaux du marché. Enfin, hors Cybertruck Tesla hein !

Option kiné pour les sièges arrières non incluse 

A l’intérieur, la planche de bord n’évolue quasiment pas. Législation oblige, on y reviendra, nous avons essayé la version Club Cab, qui est une cabine approfondie. On accède au rang arrière via des portes antagonistes. A l’avant on pourrait se croire dans une berline. La finition est basique mais pas indigente pour autant, et tout tombe sous la main. On dispose d’un écran tactile à hauteur des yeux, à l’interface et au fonctionnement dans le coup. Deux prises USB sont accessibles sur la planche de bord, secondées par une prise HDMI, qui doit surement servir à quelque chose. La boîte à gants dispose d’une petite soeur sous l’accoudoir central.

A l’arrière ça se gâte. Depuis le changement de législation, les double cabine n’ont plus la côte et l’avenir du marché passe par les cabines approfondies. En gros pour résumer on passe d’une banquette arrière normale à deux strapontins à l’accueil sommaire et au confort très relatif. Parfait en dépannage pour quelques kilomètres mais très fortement déconseillé pour un humain normal voyageant sur long parcours. Envoyez vos factures de kiné à votre député. 

Sous le capot 

Sous le capot aussi il y a du changement dans l’air. Un seul moteur de disponible, le 2,2 l  de 150 ch, diesel. Il remplace le précédent 2,4 l qui culminait, lui à 181 ch. RIP petit ange parti trop tôt, sacrifié sur l’autel des nouvelles dispositions anti-pollution par un législateur de plus en plus zélé et à côté de ses pompes. Alors que vaut ce nouveau bloc sur la route ? 
Donc 150 ch pour un mastodonte de 2 tonnes, mais bien aidé par un couple honnête de 400 Nm en progression. Notre modèle d’essai était une version boîte mécanique. J’étais un peu surpris par ce choix, quand la plupart des concurrents sont proposés principalement en boîte auto. Concrètement c’est le talon d’achille de ce L200.

Le maniement de la boîte est pas des plus modernes, le levier bouge beaucoup en offroad et l’étagement de boîte impose de souvent rétrograder pour relancer la bête. Tout sauf agréable et tout sauf économique. La consommation s’envole et dépasse les 11 litres sans forcer. La boîte automatique que nous n’avons pas essayé, est de l’avis général nettement plus recommandable et transforme le véhicule, mais coûte 5000 € de plus et ne sera de toute façon pas disponible sur la cabine approfondie. Cabine approfondie qui représentera l’immense majorité des ventes. 

Sur route la tenue de cap est bonne et le freinage plutôt convaincant vu le poids. Evidemment c’est en virage que ça se gâte. La tenue de route est toute relative, et dans les épingles, le diamètre de braquage oblige parfois à s’y reprendre en plusieurs fois. Rajoutez à ça l’absence totale de pêche sous les 2000 tours. Il faut bien garder à l’esprit que c’est un pick-up et pas un SUV. Pourtant, les progrès sont réels et ce L200 est beaucoup plus efficace que ses prédécesseurs. Mais c’est ailleurs que le Mitsubishi est attendu. 

Off Road

C’est au bout du chemin que commence l’aventure. Nous partons d’Isola 2000 pour une longue balade en off-road. Dans les chemins de terre, aucune difficulté pour notre Mitsu qui se montre à l’aise partout. Le L200 reprend la transmission Super Select 4WD-II, comme son prédécesseur. Il reste le seul pick doté d’une transmission intégrale permanente. Un avantage accentué par sa boîte de réduction avec ses rapports courts. Dans les faits, on peut passer de 2 à 4 roues motrices sans stopper le véhicule et ce, jusqu’à 100 km/h. Sur ce nouveau modèle, on a également le droit aux modes de conduite (Franchissement, terre, boue, neige ou sable). 
Au fur et à mesure de notre progression, l’utilité du contrôle automatique en descente est réelle. Il régule automatiquement la vitesse en pente, sans avoir à toucher aux freins. Un classique sur les 4x4 modernes, qui prend ici tout son sens sur un véhicule de cette taille et de ce poids. Pendant deux jours le Mitsu nous démontre qu’il est toujours et sûrement plus encore qu’avant un roi de la montagne. La transmission est certainement une des meilleures quand le terrain se fait difficile. 

Là haut sur la montagne 

C’est dans l’ultime ascension de la journée en haut de la Cime de Sistron qui va mettre en lumière une des qualités du Mitsubishi. Nous évoluons depuis quelques heures sur des terrains plus ou moins faciles, mais là ça se complique. Situé à 2 603 m la Cime de Sistron n’est accessible que par un semblant de chemin très abrupte et composé essentiellement de grosses pierres encaissées. En seconde sur l’élan c’est censé le faire d’après le moniteur qui nous guide via le talkie-walkie. Il est formellement interdit de s’arrêter dans la montée, sous peine de ne jamais pouvoir repartir, sinon en marche arrière. Le ravin est tout proche et l’idée est de ne pas se foirer. 

Nous sommes en convoi, avec plusieurs journalistes auto et blogueurs. Nous ne sommes pas tous égaux face à la conduite et la compréhension des consignes, et l'équipage de devant s'arrête en pleine montée, tout l'inverse de ce qu'il fallait faire.  Il faut redémarrer en première, mettre le maximum de puissance pour s’extraire des grosses pierres et prendre un semblant d’élan. 
Je démarre, j'accélère à fond et reste en première. Le Mitsu s’extrait des pierres dans un grondement impressionnant. Les énormes roues s’activent, les amortisseurs cognent de partout, alors que le moteur hurle tout ce qu’il peut. 

A l’intérieur de l’habitacle, Mathias de Blog Moteur et moi même hésitons entre effarement et crise de rire. Le levier de vitesse s’agite comme la queue de mon chien quand il est content.  Après une courbe située à mi-ascension, le L200 reprend un peu sa respiration et je peux enfin passer la seconde. Le L200 sort vainqueur de cette bataille contre la montagne, avec des pneus mixtes pas vraiment fait pour. Alors oui, avec sa boîte manuelle ce L200 n’est surement pas le plus agréable à vivre, moins à l’aise qu’un Amarok ou un Ranger sur route, il ne démérite pas pour autant sur le bitume mais fait la différence quand le terrain se complique. Le gros avantage du L200 tient dans sa transmission, très performante sur tous les terrains. Il lui manque un peu de jus sous les 2000 tours et une BVA sur la cabine approfondie pour espérer mieux. Mais si vous souhaitez un véhicule incassable, ce Mitsu sera un sérieux candidat. 

Pour aller plus loin sur le sujet : L'histoire du L200

Nicolas Laperruque 

Fiche technique 

Cylindrée : 2268cm3
Puissance : 150 ch à 3500 tr/mn
Couple Maxi : 400 Nm à 1750 tr/mn
Puissance fiscal : 8cv
Longueur : 5295 mm
Largeur : 1815 mm
Hauteur : 1850 mm
Charge utile : 1160 kg