Si je vous dit F1, de couleur rouge, mise au point par une écurie venant de la région de Modène, avec un ingénieur répondant au nom de Ferrari? Non, ce n’est pas la Scuderia de ce bon vieux Enzo. Voici l’histoire complétement dingue de Life, la pire écurie qu'ait connu la F1 et le sport automobile. Bien pire que Andrea Moda, à qui on avait déja decerné ce titre (lire Andrea Moda, la pire écurie de l'histoire?)

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Peut-on faire une écurie avec 6 personnes? 

Nous sommes en 1990. Un modeste camion pénètre sur le paddock d’un grand prix de Formule un. Pas un de ces immenses motorhomes comme il en existait déjà à l’époque. Non, un camion d’occasion, repeint à la maison et absolument pas aménagé. Certes il transporte une F1 mais la comparaison avec les autres équipes s’arrête là. Quand Ferrari monopolise 16 mécaniciens par changements de roue, ici le staff au complet compte six personnes. Franco Scapini, le manager, Francesca Papa, l’épouse du patron, Maurizio Ferrari l’ingénieur, Emilio Gabrielli, le chauffeur du camion et accessoirement mécanicien de la voiture ,Bruno Giacomelli, le pilote de la F1, Heinz Willi Mueller, Olivier Piazzi et Lucas Cassoni, tous trois mécaniciens. Cette équipe de bras cassés roule depuis deux jours pour se rendre sur le circuit, tout en sachant qu’ils ne seront jamais pré-qualifiés. Mais comment en sont ils arrivés là? 

Viva la Vita 

Ils se sont laissés embarquer par le dottore Ernesto Vita. Il faut remonter deux ans avant la saison 1990 pour comprendre le processus ce qui a piqué ce jeune homme et pourquoi il s’est embarqué dans une telle galère. Ernesto Vita (Vita, la vie, Life, vous l’avez?), trente huit ans en 1990, est l’héritier d’un riche industriel Italien ayant fait fortune dans le bâtiment. Comme d’autres héritiers italiens avant lui ( voir Giovanna Amati, une femme en F1) ou le fils Barilla, il se lance comme pilote en Formule Ford, puis en Formule 3. Ernesto Vita est un vrai tifosi, un dingue de F1 et de Ferrari en particulier. Son rêve absolu, c’est de rejoindre un jour la Scuderia. Mais le père Vita ne voit pas d’un très bon oeil cette carrière. Devant le veto paternel, le jeune Vita s’incline. 

L'obsession du W12

Cela ne l’empêche évidemment pas de continuer à côtoyer des gens du milieu de la course automobile. Parmi ses connaissances, un certain Franco Rocchi. Celui ci est un ancien ingénieur motoriste de la Scuderia Ferrari. Le garçon a eu ses heures de gloire à l’époque Lauda en concevant le moteur Tipo B12 avec lequel l’autrichien deviendra champion du monde. Mais depuis toujours Rocchi a une obsession, les moteurs en W. Dès 1967, il est chargé par Enzo Ferrari de concevoir un moteur W18. Un projet sans lendemain, d’autant que la FIA bannira un peu plus tard du règlement de la F1, tout moteur supérieur à 12 cylindres. Mais alors qu’il coule une retraite méritée, Rocchi voit en Vita la possibilité d'arriver enfin à ses fins. 

Vita va financer le moteur 

Il va convaincre Vita de financer l’étude d’un moteur W12 pour la F1. Grâce aux deniers d'Ernesto Vita, Rocchi poursuit de ses travaux sur le moteur en W. Courant 1989, un prototype est présenté, respectant la réglementation en vigueur en Formule 1 mais totalement inédit. Il s’agit d’un bloc de 12 cylindres en W à 60° qui développe sur le papier 650 ch à un régime maximal de 12 500 tr/mn. Ce 3,5 litres adopte l’injection directe, et est doté de 5 soupapes par cylindre et de quatre arbres à cames en tête. Il a surtout un atout, qui selon Vita et Rocchi va convaincre tout le monde, il est compact et ne mesure que 53 cm de long. 

Personne ne veut du moteur miracle 

L’idée vendue au départ par Rocchi à Vita est simple : toutes les écuries vont s’arracher le moteur révolutionnaire d’une ancienne gloire de la F1, et ils vont devenir milliardaires. Mais après avoir fait le tour du paddock, il faut se rendre à l’évidence : personne ne veut de leur moteur. Le concept laisse les interlocuteurs pour le moins sceptiques et la concurrence est rude. Suite au changement de réglementation, le W12 Rocchi n’est pas le seul à faire ses débuts en F1 cette année là. Yamaha s'engage en Formule 1 avec un bloc V8, Lamborghini fait également ses débuts dans la catégorie-reine avec un V12, Judd aligne son récent bloc V8 CV. Au même moment, Honda révolutionne la discipline avec un V10, architecture inédite en Formule 1 également retenue par Renault Sport. Face à ces grands noms de l'industrie automobile, le moins que l’on puisse dire est que la modeste entreprise Life Racing Engines-Rocchi peine à promouvoir son bloc moteur révolutionnaire.

Tout le monde lui tourne le dos 

Ernesto Vita raconte : “Rocchi m'a dit qu'il y avait des équipes anglaises intéressées pour acheter notre moteur. Grâce au soutien discret du Commendatore Enzo Ferrari, certaines sociétés comme Agip, Magneti Marelli, Mahle étaient prêtes à nous soutenir. Cela se présentait plutôt bien. Mais en 1988 Ferrari est mort, et toutes les entreprises qui devaient nous soutenir nous ont tourné le dos. Au final, Agip m’a donné 130 millions de lires...en bons d’essence. Quand on a eu besoin d’électronique pour notre moteur nous sommes retournés voir Bosch et Magnetti Marelli, mais ils nous ont demandé beaucoup d’argent”. 
Bref, du jour au lendemain, nous nous sommes retrouvés à tout réinventer, comme l'allumage et l'injection pour un moteur 12 cylindres: cependant, nous avons réussi à terminer le projet et en 1989 le moteur était prêt”. 

On va faire notre écurie ! 

La suite vous l’avez deviné, personne n’achètera le moteur italien pour courir la saison 1990. La plupart des entrepreneurs auraient alors fait leurs valises et seraient rentrés à la maison, c’est mal connaître Ernesto Vita. Il est plus que jamais persuadé qu’il doit aller au bout de sa mission : prouver la supériorité technique du W12 de Rocchi. La décision est prise de ne pas en rester là : s'ils ne peuvent s'engager en tant que motoriste, ils prendront part à la compétition en tant qu’écurie complète ! Et ça tombe bien parce que Vita à un plan. 

First, tout sauf premier 

L’année précédente, en 1989, un candidat malheureux à l’accès en F1 avait construit une voiture. Ce châssis, le First L189, est à vendre. C’est celui de Lamberto Leoni, patron de First F1, écurie n’ayant finalement jamais couru, faute d’argent, de talent, et de tout le reste. Et c’est surement pas plus mal que cette F1 soit restée au garage. Développée à partir du châssis March 88B de Formule 3000, elle va en effet connaître une gestation compliquée. Peu de temps après le début des travaux,  l’ingénieur Divila, chargé de concevoir le châssis, quitte le navire et part chez Ligier. On décide donc de sous-traiter la construction à un bureau de design milanais. L’ensemble est confié à un ancien de Ferrari, et le système de suspensions à un ex-ingénieur Mclaren. 

La voiture est dangereuse 

La voiture fait alors ses premiers tours de roues à l’occasion d’une course de démonstration qui se tient en marge du salon automobile de Bologne. Richard Divila découvre alors la monoplace sur laquelle il avait commencé à travailler et il est effaré. La fonderie de la boîte de vitesse est les attaches de suspension sont défectueuses, le châssis en matériaux composites est trop cuit et la colonne de direction lui fait clairement peur. Non seulement il qualifie la voiture de pot de fleur, mais Divila informe le patron de First que cette voiture est dangereuse. Il entame même une procédure juridique pour que son nom ne soit plus associé à cette réalisation. 
Les impressions de Divila sont confirmées par les résultats du crash test d’homologation de la FIA. La First L189 ne répond pas aux spécifications et ne peut être inscrite en championnat du monde de F1. C’est à ce moment là que Vita se dit que ce serait surement une très bonne idée de racheter ce châssis… La monoplace L190 sera donc une F1 construite sur un châssis recalé l’année précédente au crash-test, elle même dérivée d’une F3000. Lors des premiers essais, l’ancien ingénieur Divila revient à la charge, et prévient Ernesto Vita du danger de piloter une telle monoplace. Ernesto lui, est très sûr de lui et déclare à la presse “Je vais faire de l’ombre à Ferrari”. 

Les pilotes ne se bousculent pas au portillon 

Vita dresse une liste de pilotes potentiels mais rapidement il doit se rendre à l’évidence, ça ne se bouscule pas au portillon pour postuler chez Life. Gabriele Tarquini ne souhaite pas quitter AGS, Pierluigi Martini lui, préfére prolonger chez Minardi, Marco Apicella préfére encore rempiler en F3000 plutôt que d’aller se cramer chez Life. Moreno et Morbidelli apportent la même réponse. C’est finalement Gary Brabham qui sera recruté, et ce sera le premier surpris. Mais le fils du champion du monde Jack Brabham ne manque pas d’atouts. Il a une super licence, indispensable pour conduire une F1, il a été essayeur chez Benetton, et son père est associé de John Judd, patron des moteurs Judd, ce qui pourrait toujours servir. 

La douche froide 

Les premiers essais se déroulent sur le circuit de Vallelunga durant le week-end du 18 février, en présence de Gary Brabham et du pilote italien Franco Scapini. Seul le pilote australien prend le volant de la monoplace qui n'effectue qu'un bref roulage destiné avant tout à présenter la livrée de la monoplace et ses sponsors, Agip, Beta, Nardi Borelli et Albini & Fontanot. À l'issue des premiers tours de roues, les membres de l'équipe et les commanditaires tombent dans les bras les uns des autres et sablent le champagne, persuadés de l'avenir radieux de la jeune écurie. Vita est en train de réaliser son rêve, mais va vite se retrouver en plein cauchemar. La semaine suivant à Monza, au cours d’une séance d’essai, Brabham effectue vingt tours avant de déclarer . “Nous avons tout de suite rencontré des problèmes électriques et il a fallu changer le boîtier. Ensuite, j'ai fait quelques tours pour déterminer les premiers réglages du châssis en me limitant au régime moteur de 11 000 tours par minute. Le moteur avait l'air correct et semblait disposer d'une assez bonne plage de fonctionnement mais il était évident que nous ne serons jamais prêts pour les premiers Grands Prix de la saison. Il y a tellement de choses à revoir, cela ne me semble pas réaliste. J'ajoute que l'équipe semble particulièrement inorganisée, mais bon, j’ai fait mes débuts en F1 et c’est ce qui m’importe”. Mais Ernesto Vita est toujours optimiste. Il promet un programme de développement, un second châssis pour engager un deuxième pilote et déclare que Rocchi travaille sur une évolution du moteur. 

Les pré-qualifications 

Le gros problème dès le premier grand prix tient en un chiffre. Dix-neuf écuries, soit trente-cinq monoplaces, sont engagées en championnat, alors que seules vingt-six monoplaces peuvent prendre le départ d'un Grand Prix et seules trente sont autorisées à participer aux essais qualificatifs. C’est la grande époque des pré-qualifications, qui se déroulent le vendredi matin et qui éliminent les monoplaces les moins performantes. 

Premier GP

La saison débute le 11 mars 1990 par le Grand Prix des États-Unis sur le circuit de Phoenix. Lors des pré-qualifs, Gary Brabham fait un premier tour au ralenti et rentre au stand. Le moteur ne tourne pas sur tous ses cylindres. Il réalise comme meilleur temps 2 min 7s 147 alors qu'Ivan Capelli, le dernier pilote qualifié, tourne en 1 min 33 s 044 et que Gerhard Berger signe la pole position en 1 min 28 s 664. La vitesse maximale de la Life est de 185,57 km/h quand les premiers roulent en 271,44 km/h. Un gouffre impossible à combler, surtout quand la monoplace ne réussit pas à faire deux tours d’affilée. Les 6 membres de l’équipe ont traversé la planète pour faire deux tours à Phoenix en roulant 100 km/h moins vite que l’avant dernier, tout va bien. Brabham se rend compte que personne dans l’équipe n’avait pensé à prendre un manomètre pour faire la pression des pneus et qu’on avait été obligé d’en emprunter un aux voisins de stand. A ce moment là il est certain que Life ne viendra pas au second grand prix, prévu au Brésil. 

Tout le monde quitte le navire 

Contre toute attente, en arrivant le vendredi matin dans les stands, il voit la voiture, Life est venu au Brésil. Les performances n’ont évidemment pas progressé. A un spectateur encourageant un des mécanos, celui-ci répondra : “C’est peut-être mieux si on ne se qualifie pas, parce qu’en fait on a aucune pièce détachée”. Brabham supplie Vita de laisser tomber le W12 pour un Judd d’occasion, mais Ernesto s’entête. Brabham jette alors l’éponge pour retourner en F3000. Il est suivi par le designer Gianni Marelli. Même Goodyear entame une procédure pour rompre son partenariat avec l'équipe. Ecclestone rattrape le coup mais s’agace “J’ai essayé de dissuader certaines équipes de tenter l’aventure en F1, comme Life mais que voulez-vous, ils s’obstinent!”. 

Le sauveur Russe 

Vita jette finalement son dévolu sur Bruno Giacomelli, qui a couru avec lui en Formule Ford. Ancien pilote de Formule 1 chez McLaren, Alfa Romeo et Toleman, Bruno Giacomelli a déjà disputé soixante-neuf Grands Prix, signé une pole position, un podium et inscrit quatorze points en championnat du monde mais n'a plus piloté en Formule 1 depuis la saison 1983. Contre toute attente Vita annonce également la signature d’un accord de partenariat avec Pilowski I.C., un consortium soviétique basé à Leningrad spécialisé dans la haute technologie de l'armement, fournisseur de l'industrie aérospatiale et sous-traitant pour la maintenance des sous-marins nucléaires. Il faudra au moins ça pour faire avancer la maudite bagnole. PIC s’engage à verser 20 millions de dollars à l’équipe, et doit fournir à l’écurie des matériaux en titane, ou en fibre de carbone. Pour enfoncer le clou, Vita cède 67 % du capital de Life Racing Engines à Daniele Battaglino, un riche industriel de Vérone. 

La voiture perd des pièces 

Malgré la réorganisation de l'écurie, le Grand Prix de Saint-Marin, troisième épreuve de la saison, se déroule de manière aussi catastrophique que les précédents pour Life. Bruno Giacomelli ne peut boucler qu'un seul tour de piste à la vitesse maximale de 104,44 km/h À Monaco, Giacomelli boucle plus de deux tours d'affilée sans ennuis pour la première fois de la saison, ce qui permet enfin de juger le potentiel de la monoplace. Il réalise un temps au tour de 1 min 41 s 187 (vitesse maximale atteinte de 213 km/h contre 272 pour Ayrton Senna), comparable à celui d'une monoplace de Formule 3. Cette fois Vita se décide à aller frapper aux portes des Team Lotus et Brabham pour leur acheter des moteurs Judd d’occasion. Les GP se suivent et se ressemblent tous. Le vendredi la monoplace fait un ou deux tours dans le meilleur des cas et il est déjà l’heure de plier bagage pour rejoindre la prochaine épreuve. En Angleterre Giacomelli réalise un record, un tour en plus de 4 mn, du jamais vu. Le reste du temps, sa F1 fait des tours dans les temps d’une bonne F3. Parfois on peut voir les mécaniciens courir après les pièces que perd la monoplace. C’est le cas notamment le jour où la voiture perd son capot arrière. Et pour cause, il n’y en a pas de secours et en fabriquer un serait un chantier colossal pour cette écurie… 

La F1 low cost 

Dans le camion, il y a le minimum. Un ordinateur portable, trois caisses à outils, et une pile de chaises de jardin, au fond. Le seul luxe? Des cartons de fruits secs, spécialité de Noberasco, un des rares sponsors de l’écurie. Pas besoin de motorhome, ni d’endroit pour faire des briefings “Pourquoi faire, on a rien à se dire” déclare un des membres de Life à un magazine. 
A Monza, le W12 fait sa dernière apparition. Il est remplacé au GP du Portugal par le Judd d’occasion. Après 10 jours et 10 nuits de travail, le moteur Judd est dans la voiture. La Life vient de perdre 80 kg dans l’opération ! Comme Judd fournit aussi les instruments de bord, la voiture dispose même d’un petit compteur digital, c’est la révolution. Giacomelli réussit à parcourir 3 tours d’affilée, un record. A son retour au stand, les mécanos n’arrivent pas à soulever la voiture avec l’unique cric de l’écurie. Ils la soulèvent donc à la main pour changer les pneus. Ah oui, ils n’ont pas non plus de pistolet pneumatique, l’opération prend donc plusieurs minutes… 

La fin 

A court d’argent, Life Racing Engines n'effectue pas les coûteux déplacements pour disputer les deux dernières manches de la saison qui se tiennent au Japon et en Australie. Ce faisant, l'équipe est pénalisée par la FIA de 200 000 dollars par course non disputée. Ernesto Vita, annonce néanmoins qu'il espère réunir entre 5 et 8 milliards de lires pour s'engager en championnat du monde en 1991 et poursuivre le développement du moteur W12. Evidemment il n’en sera rien. Les russes de PIC ne verseront jamais un centime, et n’enverront jamais une seule pièce à l’écurie. 
Bruno Giacomelli, qui n'a perçu aucun salaire de ses employeurs depuis son engagement, déclare à la presse : “Peut-être aurais-je dû prendre un moteur ou même la voiture entière comme dédommagement en partant lorsque l'écurie a fait faillite... Je n'ai jamais eu aussi peur que dans cette voiture, et pourtant avec 360 chevaux au maximum de sa puissance, elle rendait plus de 100 km/h à une McLaren…”

Qu’est devenu Ernesto Vita? 

Vous vous posez surement la question. Nos confrères Italiens de Formula Once l’ont retrouvé. Life Automobili a été ressuscité en 2019. Cette fois-ci il n’est pas question de refaire de la F1 mais Ernesto travaille sur une Supercar très spéciale. Cette sportive, en carbone et avec un moteur électrique sera accessible pour les jeunes de 16 ans, sans permis. Une supercar sans permis ! Quoi de plus normal quand on faisait des F1 rapides comme des F3…

Nicolas Laperruque 
Source : L’Equipe Magazine 1990, Formula Once Interview de Ernesto Vita. 

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