De La Chapelle, un “petit constructeur” français qui fabrique de magnifiques voitures sur mesure inspirées des Bugatti. Mais dans les années 90, De La Chapelle décide de passer la vitesse supérieure en pariant sur un roadster moderne. Voici la folle histoire de celle qui aurait pu devenir une concurrente pour les MX-5 et Lotus Elise. Une histoire qui nous emmène de Lyon à Bombay, en passant par la Chine et l’angleterre. 

De La Chapelle 

De La Chapelle. Une marque à part,  qui fleure bon une époque pas si lointaine où la passion poussait des passionnés à entreprendre pour construire des automobiles d’exception. Un nom qui nous replonge dans l’histoire des petits constructeurs Français, en compagnie de Venturi, et avec en toile de fond les mythiques Bugatti. Nous sommes partis à la rencontre de Xavier De La Chapelle qui nous raconte un nouvel épisode de la saga De La Chapelle. 

Il existe un marché 

L’idée est simple. Proposer un roadster moderne. Nous sommes au début des années 90 et à l’époque la Lotus Elise n’est pas encore présentée, MG n’a pas encore mis en vente la MGF, le SLK Mercedes est à l’état de projet, et le Porsche Boxster n’est pas encore venu élargir l’offre Porsche. Concrètement, seule la Mazda MX-5 occupe le terrain du petit cabrio sportif à deux places. Un marché occupé pendant longtemps par les italiens et les anglais, et complètement abandonné depuis les années 80. 
Xavier De La Chapelle sent que ce créneau a un potentiel, la suite lui donnera raison, avec le succès des concurrents cités ci-dessus. Il entame l’étude d’un Roadster qui serait destiné aux amateurs de voitures originales. La voiture ne sera pas fabriquée à la main, et à l’unité comme les précédentes De La Chapelle, mais vise plutôt “la petite série”, à un tarif contenu de 200 000 à 250 000 francs. 

La Dream Team 

Comme toujours, Xavier De La Chapelle va s’entourer des meilleurs. Avec l’expérience des répliques, de Venturi et du Parcours, il commence à savoir qui sait faire les voitures en France. 
Comme pour les prototypes précédant, Xavier fait appel à Jacques Hubert, un ancien de chez René Bonnet et Matra qui réalise le premier châssis. Puis ce sera Philippe Belou qui développe un châssis à partir du troisième exemplaire. Un ancien de chez Venturi et Rondeau, réputé pour faire des châssis très rigides, aux qualités dynamiques inattaquables et au toucher de route unique. Encore aujourd’hui prendre le volant d’une Venturi ou d’une De La Chapelle Grand Prix constitue une expérience unique. De La Chapelle Grand Prix
Le design sera confié au cabinet Barré de Lyon. Un partenaire de longue date, qui réalisera également le Parcours notamment. C’est le designer Francis Lepage qui dessinera le Roadster. 

Une bonne fois pour toutes

Contrairement à ce qu’on lire régulièrement sur des sites douteux évoquant  le Roadster, celui ci n’a absolument rien à voir avec Gérard Godfroy, comme celui-ci me l’a confirmé. Il n’y a aucun lien non plus avec le San Storm, un petit cabriolet auquel Godfroy apportera son savoir faire en son temps. Il suffisait de regarder les deux véhicules pour voir qu’ils n’avaient rien de commun. Ou de demander aux personnes concernées, à savoir Gérard Godfroy ou Xavier De La Chapelle. Gérard Godfroy, de la Peugeot 205 à la Venturi

Un classique moderne 

Au Mondial de l’Auto 1996, le Roadster est terminé, et exposé pour la première fois au public. Comme toutes les automobiles produites depuis plus de trente ans par De La Chapelle, chaque Roadster est identifié par une plaque numérotée. Celui-ci porte évidemment le numéro 1 et reçoit une motorisation de Peugeot 405 MI16 de 160 ch, 
en position central-transversal arrière. De quoi offrir de jolies performances. Le Roadster met moins 6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h  pet dépasse les 230 km/h en vitesse de pointe. Conçu pour une grande simplicité d'entretien, le Roadster présente les mêmes qualités qu'un cabriolet de série : vitres électriques, coffre, capote et même hard-top sont au rendez-vous. Un premier exemplaire qui roule toujours aujourd’hui, du côté de Bourg-en-Bresse. 
L’idée de Xavier est alors de créer : “un Roadster contemporain, imprégné de l'esprit du Grand Tourisme à la française, où se s'étaient illustrés Bugatti, Amilcar, Talbot, Delahaye ou Facel-Vega.” Une philosophie dans la tradition de la marque. 
Mais Grand Tourisme à la française n’est pas incompatible avec sportivité. Avec son excellent rapport poids/puissance, et son châssis particulièrement réussi le Roadster De La Chapelle ne compte pas faire de la figuration. Une ambition qui va conduire Xavier De La Chapelle, loin. Très loin. 

Les “investisseurs” Chinois sont partout

De La Chapelle est certes une petite structure mais elle ne chôme pas. Pour passer la vitesse supérieure, Xavier le sait, il doit trouver un partenaire capable de financer l’industrialisation. Le produit est bon, mais pour espérer le rentabiliser et le vendre pas trop cher, il faudra passer par une production en série pour rationaliser sa fabrication. A l’époque, de nombreux visiteurs se succèdent dans le bureau de Xavier De La Chapelle, à commencer par des Chinois. La fin des années 90 correspond au boom de l’automobile dans le pays et les premiers riches Chinois s’intéressent à ce marché au potentiel quasi infini. “J’en ai reçu des investisseurs potentiels, je peux vous le dire. Mais ils proposaient tous la même chose, on leur fournissait l’usine, on leur cédait les droits sur le Roadster, et eux en échange s’engageaient à nous verser des royalties sur les modèles vendus.” Un deal évidemment trop risqué. Les industriels Chinois de l’époque ayant une définition de la propriété intellectuelle et de l’engagement...disons aléatoire. Et si la solution venait d’un peu plus loin, chez un voisin de la Chine? 

Indien vaut mieux que deux tu l’auras 

C’est alors qu’un investisseur présentant un peu mieux prend contact avec Xavier De La Chapelle. Il s’agit d’un Indien, et plus exactement, un des Indiens les plus riches du pays. Milliardaire ayant fait fortune dans l’immobilier, notre investisseur voit d’un bon oeil ce Roadster et surtout, lui prévoit un vrai potentiel. Il propose alors un deal à DLC. Il achète cash les droits du Roadster, en échange de quoi De La Chapelle fournit le produit clés en mains, industrialisable avec l’usine qui va avec. 
Une vraie reconnaissance pour le savoir faire de la marque, et un investissement concret, loin des promesses de royalties Chinoises. Le contrat est signé, rien ne pourra arrêter le Roadster De La Chapelle, bien décidé à conquérir le monde. 
La petite équipe commence un long marathon. Il faut tout d’abord adapter le proto à une utilisation pratique. On étudie notamment une meilleure accessibilité à bord, on change la planche de bord (il y aura 3 planches de bord différentes sur les 3 protos), et on met un moteur de 306 S16 dans le second proto. 
Le plus dur reste à faire, l’industrialisation. Les aller-retour entre Lyon et Pume en Inde se poursuivent à un rythme effréné.  Il faut réaliser l’outillage nécessaire à la production en série, créer la documentation des pièces, des méthodes, des outillages, repenser certains aspects, gagner une poignée d’euros ici, 5 minutes là, pour parvenir à rentabiliser le projet. 

Jusqu’ici tout va bien 

Le projet avance très bien, et l’entente est au beau fixe avec le partenaire Indien. La voiture est exposée au Salon de New Delhi 1997. Les retombées presse sont énormes dans le pays, et le Roadster ne manque pas d’interpeller les visiteurs.
Mais au royaume merveilleux de l’industrie automobile, tout ne se passe pas toujours comme prévu. 
Alors que le contrat est sur des rails, le partenaire Indien meurt dans des circonstances tragiques. Imprévisible, et surprenant ce décès va entraîner avec lui le projet et mettre un brutal coup d’arrêt au projet de carrière internationale du Roadster. 

De Bombay à Londres 

On aurait pu croire que le roman Roadster allait prendre fin ici. Il n’en sera rien. Contre toute attente, le constructeur anglais Reliant s’intéresse de près au projet. Le constructeur Britannique, produit alors dans les années 90 sa trois roues rendue célèbre par l’émission Top Gear et sa Scimitar Sabre, un petit cabrio au look baroque. Intégrer un joli roadster, bien réalisé dans la gamme permettrait de redonner un coup de fouet aux ventes. Mieux, en achetant le projet destiné à l’Inde, Reliant héritait d’un modèle clés en mains, sans passer par la case étude et industrialisation, toujours problématique chez les petits artisans. 
De La Chapelle de son côté pourrait rentabiliser tout ce temps, cet argent et cette énergie passée sur ce projet. Tout le monde accorde ses violons. 
Mais une fois de plus un événement imprévu va venir contrecarrer les plans de Xavier De La Chapelle. La bulle internet explose et emporte avec elle les capitaux des investisseurs. Le financier de Reliant est touché de plein fouet, les caisses sont vides et le projet tombe à l’eau. 

Un vrai collector 

En tout, 3 Roadsters seront construit. Le premier avec la mécanique de Peugeot 405 MI16, le second qui reçoit un moteur de Peugeot 306 S16 et sa boîte 6, et le troisième, qui reçoit lui le châssis Belou. Un quatrième exemplaire avait commencé à être construit, sans jamais être terminé. Il devait recevoir le même moteur V6 que les Venturi. Quand on regarde en arrière on se dit que ce Roadster avait sa place sur le marché et répondait à une vraie demande de véhicules sportif, avec un esprit GT, tout en demeurant accessible. En étant plus confortable et mieux fini qu’une Lotus, tout en étant plus exclusif qu’un modèle de grande série, ce Roadster avait une carte à jouer. 
Un véhicule qui passera tout prêt d’un destin formidable et qu’il nous tarde d’essayer quand les déplacements seront plus faciles. 
Aujourd’hui, Xavier De La Chapelle est toujours fidèle à la région de Lyon et n’a pas abandonné son amour pour l’automobile et son envie d’entreprendre. On espère vous en parler bientôt mais des projets sont en cours. Road-Story sera en première ligne pour vous en parler évidemment. 

Nicolas Laperruque 
Photos De La Chapelle