Subaru, une marque forte en sport automobile, qui s’est fait connaître chez nous en gagnant tout en rallyes. Mais avant de devenir imbattable en WRC, la marque japonaise s’était mise en tête de gagner en Formule 1. Histoire d’un des pires échecs de l’histoire du sport-auto. 

Les équipes du vendredi matin

La Formule 1, des années 80 au début des années 90 était une formidable pourvoyeuse d’équipes de mercenaires. Ces équipes de troisième zone sont alors attirées par les paillettes, la gloire, l’odeur d’huile chaude ou, plus souvent, par la facilité avec laquelle on pouvait blanchir facilement de l’argent avec une écurie. 
Aujourd’hui on dirait “écuries de fond de grille”, mais à l’époque des pré-qualifications, on les appelait “les écuries du vendredi matin” parce qu’elles faisaient le voyage, participaient aux pré-qualifications et repartaient d’où elles venaient sans même participer aux qualifications. 
Les préqualifications sont réservées aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. La séance de préqualifications se déroule le vendredi matin de 8h00 à 9h00. Les pilotes titulaires des quatre meilleurs temps de la séance peuvent prendre part aux essais qualificatifs aux côtés des 24 monoplaces préqualifiées de droit.
Il en était ainsi en 1990 pour les Eurobrun, AGS, ou Life Racing. Des écuries avec des monoplaces souvent dangereuses, conduites par de jeunes pilotes désespérés, sélectionnés selon leur capacité à financer leur saison, via un gros sponsor ou un riche papa, en échange d’un morceau du “gâteau F1”. 

Coloni, le fond du fond de grille 

Coloni est l’exemple parfait de ces écuries qui n’avaient pas la moindre chance de marquer ne serait ce qu’un point dans la saison. Au moins, son fondateur, Enzo Coloni savait de quoi il parlait. Il avait été pilote jusqu’en 1982, avant de créer son écurie l’année suivante. Le “loup”, son surnom de pilote, engage alors des voitures en F3, avec un certain succès et remporte le championnat F3 italien dès sa seconde saison en 1984. Enzo Coloni se sent pousser des ailes, et décide de passer en F3000. L’aventure ne sera guère convaincante, mais peu importe. Coloni voit les Osella, Minardi, Spirit ou AGS se battre dans la catégorie reine, la F1, et décide de les rejoindre. Il faut bien comprendre qu'à ce moment là, l’écurie Coloni tient dans un petit utilitaire. Le nombre d’employés se comptant...sur les doigts d’une main. 

Des débuts en F1, modestes, très modestes 

La première F1 Coloni, la FC187, fait sa première apparition lors de son Grand Prix national, en Italie, pour la onzième manche du championnat. Pilotée par Nicola Larini, elle échoue à la vingt-septième place des qualifications, ne parvenant pas à se qualifier. Non seulement la bagnole est dessinée comme un parpaing, mais l’écurie n’a pas l’argent pour faire tous les déplacements et ne participe qu’à certains grand prix, impensable aujourd’hui, mais autorisé à l’époque. La monoplace navigue à 12 secondes de la pole en moyenne. A la fin de l’année 1989, après 3 saisons en F1, l’écurie a obtenu comme meilleur résultat une huitième place, lors du GP du Canada 1988. Tout le monde s’attend à voir l’écurie disparaître après une saison 89 catastrophique. Mais un miracle japonais pointe le bout de son nez. 

Le sauveur Japonais

Contre toute attente, non seulement l’écurie apparaît sur la liste des engagés du championnat du monde de F1 1990, mais en plus, l’écurie est rebaptisée Coloni-Subaru ! Enzo Coloni surprend tous les observateurs en annonçant l’arrivée officielle du constructeur Japonais comme actionnaire et fournisseur moteur. Subaru vient en effet d’acquérir 51% du team italien et annonce une réorganisation complète de l’équipe et un inédit moteur à plat à 12 cylindres. Coloni vient de réaliser le rêve de nombreuses petites écuries : ils ont le soutien d’un constructeur. 

Pas le temps de faire un moteur 

Entre le constructeur Japonais et la microscopique écurie, le mariage semble pour le moins bancal et suscite beaucoup de scepticisme. Toujours est-il que Coloni a trouvé un partenaire pour éponger les dettes de l’écurie, et pour ne plus payer les moteurs. 
Chez Subaru on veut casser l’image de constructeur sérieux qui fabrique des voitures fiables mais manquant de fun. Il se dit que les succès à répétition de Honda avec Williams et McLaren irritent beaucoup leur adversaire japonais. Les japonais sont optimistes, en investissant un minimum, et en sous-traitant la conception du moteur, ils pourront gagner le milieu de grille, avant d’envisager une suite. 
Rapidement, un premier problème se pose. Le début de saison se profile à grand pas, et Subaru n’a pas de bureau d’études compétition. Impossible de concevoir un moteur de F1 en quelques semaines. Il faut trouver un moteur et le rebadger en attendant de concevoir un “vrai Subaru”. 

Carlo Chiti, légende du sport automobile Italien 

Enzo Coloni propose alors de faire appel à son ami motoriste Carlo Chiti. Le nom Chiti rassure le partenaire japonais. Après des études d’ingénieur, le jeune Carlo Chiti avait été recruté par Ferrari où il conçoit La Ferrari 156 F1, une des premières voitures de course à adopter le moteur arrière. Chiti passera de longues années chez Alfa Romeo , avant de monter sa propre société, Motori Moderni, dont l’objet est de fournir des moteurs aux écuries de F1. Les moteurs “Motori Moderni” équipent Minardi pendant 3 ans de 1985 à 1987, ainsi qu’AGS, sans jamais marquer un seul point. 
La vérité c’est que plus personne ne veut du moteur italien. Quelques semaines avant le début de saison, Minardi teste le moteur sur un circuit Italien. L’expérience est si peu concluante que Giancarlo Minardi refuse catégoriquement la fourniture du moteur, préférant un classique Ford-Cosworth. Pas de quoi émouvoir la direction bicéphale de Coloni-Subaru. 

Le Motori Moderni envoie du lourd 

Dans l’urgence Chiti duplique ce qu’il sait faire de mieux : un V12 à plat de 60 soupapes étroitement dérivé de ses précédentes réalisations. Cette configuration à le mérite de plaire à Subaru, spécialiste du moteur boxer. Même si le V12 commence à être passé de mode en F1, on y croit et de toute façon on a guère le choix. Sur le papier, le 12 cylindres présente de nombreux avantages, au premier rang desquels le centre de gravité très bas. Devant le mastodonte, les premières questions dérangeantes font leur apparition, concernant le poids de l’usine à gaz. Mais Chiti rassure tout le monde, en annonçant un poids “supérieur de 10 kg à celui d’un Cosworth”. La vérité ne va pas tarder à éclater, une fois les périphériques boulonnés et les pleins faits, la balance annonce une différence avec les V8 concurrents de 112 kilos ! Ajoutez à cela une boîte de vitesse maison lourde comme du plomb et vous commencez à avoir une bonne idée des futures performances de Coloni-Subaru. 

Des tests hivernaux sur un parking de supermarché la veille de la course 

En arrivant à Phoenix, premier GP de l’année, la Coloni C3B n’a pas effectué le moindre essai hivernal. Moteur livré tard, et châssis assemblé par une petite poignée de mécanos, n’ont pas permis d’effectuer de roulage hivernal. Côté pilote, Roberto Moreno a quitté le navire, et c’est au Belge Bertrand Gachot que revient la lourde tâche de faire briller l’association italo-japonaise. Pour vérifier que la voiture démarre, on trouve un parking de supermarché près du circuit urbain. Bertrand Gachot fait quelques tours du circuit, la voiture démarre “à peu près”. 

Qualifier la voiture? N’y pensez même pas 

Il est 8h ce vendredi là à Phoenix Arizona, c’est le début des pré-qualifications. Après avoir galéré longuement pour mettre en route le bloc 12 cylindres qui s’engorge systématiquement, les mécanos parviennent enfin à libérer l’engin. La voiture a un gros problème électronique, l’empêchant de couvrir un tour rapide. Comme pour abréger les souffrances de l’équipe, la tringlerie de boîte de vitesse décide de rendre l'âme à la fin du deuxième tour. Les pré-qualifs durent seulement 30 minutes, trop peu pour tenter une réparation. Le verdict tombe, l’écurie ne peut pas tenter la qualification, et le meilleur temps de Gachot, unique pilote engagé par l’écurie est 5'15''010. Pendant que l'écurie rentre à la maison, Jean Alesi, lui réalise un véritable exploit.

Une saison en enfer 

En arrivant au Brésil, terre du second grand prix de la saison, l’équipe a retrouvé le moral. Le travail entre les deux manches du championnat a permis de gagner 21 kg. L'écurie a compris la source des problèmes électroniques en apprenant à se servir de la gestion électronique Magnetti Marelli. Malheureusement, cette fois-ci c’est l’embrayage qui fait des siennes. Bertrand signe un chrono de 1.34.64 mais finit avant-dernier des pré-qualifications à plus de 17s de Senna. Au troisième Grand Prix, Gachot échoue une fois de plus à la porte des pré-qualifications. A Monaco, c’est une durit d’huile qui lâche, devant tous les sponsors et partenaires de l’écurie. A l'issue du week-end, on peut lire dans la presse "Coloni souhaite se séparer de Subaru, car le constructeur n'injecte plus d'argent dans l'écurie". Cela commence à sentir le sapin. 

Subaru en plein doute 

La tension commence sérieusement à monter dans l’écurie. Le moins que l’on puisse dire
est que Subaru commence à douter sérieusement de son investissement. Si vous avez déjà comparé un sashimi à une pizza, vous comprendrez la différence de culture entre les italiens et les japonais. Pour calmer tout le monde, Motori Moderni se penche sur une évolution de son moteur alors que l’écurie cherche encore à alléger la voiture. Entre deux on se rend compte que le moteur ne développe pas 600 ch comme annoncé, mais à peine 560 ch. Au Canada on modifie une entrée d’air pour gagner des chevaux, Gachot est remonté à bloc et termine dans un mur de pneus, encore loupé.

Les pré-qualifications se suivent et se ressemblent et Gachot reste désespérément bloqué derrière les deux AGS. Au GP du Mexique, Gachot se bat comme un diable pour décrocher sa pré-qualification mais une fois de plus le V12 rend l'âme. Dans les stands, les disputes entre les responsables de Subaru et Coloni ne sont même plus cachées, tout le monde s’engueule à longueur de journée. Heureusement, la présence de l’écurie sur les circuits prend fin dès le vendredi 9h. 

Moins rapide qu’une F3000 

On se souvient tous de Fernando Alonso comparant son moteur Honda chez McLaren à un “GP2 engine”. Cette remarque certainement exagérée lui vaudra des ennuis, mais résume parfaitement ce qui est arrivé à Bertrand Gachot chez Coloni. Le GP de Grande-Bretagne à Silverstone sera la goutte d’huile qui fait déborder le vase pour l’association Coloni-Subaru. Bertrand Gachot au volant de son armoire Normande réalise un temps moins rapide que sa pole position réalisée sur ce même circuit en 1988 en F3000! 
La fierté Japonaise ne peut définitivement pas encaisser plus d’humiliations. Subaru décide de quitter la F1 avec effet immédiat. Les parts dans Coloni sont rendues à son fondateur, l’écurie achète un moteur Cosworth, c’est la fin de l’aventure Subaru en F1. 

Coloni repartira l’année suivante avant de jeter l’éponge à son tour et de vendre l’écurie à un certain Andrea Sassetti. Une autre histoire à suivre sur Road-Story. 

Nicolas Laperruque