Si vous avez connu les BMX, le Walkman et la VHS, vous êtes certainement en age d'avoir révé de cet engin. L'ATC de Honda est un concentré d'années 80, un gros jouet symbole d'insouciance, mais aussi de danger. Thierry nous raconte l'histoire peu commune de ce deux roues qui en possède 3. 

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Vous avez demandé la police, ne quittez pas 

Vous vous souvenez de Police Academy ? Si comme moi vous voyez cette saga comme une sorte de pinacle du polar truculent et du septième art avec option blague-pipi-caca: vous êtes certainement une de ces personnes chics et de bon goût qu’on aime croiser dans les soirées et dont l’audience attend avec ferveur qu’elle donne son avis sur le dernier Max Pécas. Mais revenons à nos motos. 

Ambiance VHS 

Je me souviendrai toujours de ce samedi après-midi du printemps 86 ou 87, lorsque quelques secondes après avoir inséré la cassette dans le magnétoscope, je voyais cette scène, devenue mythique - ou presque, montrant le sergent Mahoney arpentant une plage ensoleillée au guidon de cette espèce de truc à trois roues boudinées. Il avait un ghetto blaster beuglant une musique très funky-80 arrimé au porte-bagage, il était en short et casquette de baseball à la Magnum, avec les chaussettes remontées jusqu’aux genoux… Cette plage, avec tous ces américains beaux comme des américains et ce flic à la cool sur son gros engin pour le moins couillu, c’était the place to be. Et puis vint le chaos, l’élément perturbateur, une tête de nœud au volant d’un Chevrolet Blazer de ’73; qui faisait un peu son fou-fou au milieu des gens en se la pètant un petit peu trop. S’en-suit une course poursuite dans le sable, tout ce qu’il y a de plus normal chez les ricains - je veux dire qu’à la fin, le méchant et son substitut de pénis s’envoient en l’air et retombent aussitôt dans un plouf lamentable. Cette fabuleuse scène très orientée cinéma d’auteur pas macho du tout, resta à tout jamais dans ma mémoire pour la mollesse de son action, certes, mais surtout pour la révélation de cet engin bizarrement testiculaire : le Honda ATC250ES, plus connu sous le nom de Big Red.

Le Big Red 

Un Big Red c’est un petit moteur d’un quart de litre (250 cc) installé dans une sorte de cadre de moto, avec une douille de direction et une fourche télescopique à l’avant ; et un arrière rigide. Avec environ 170 kg à sec, le petit moteur n’est pas trop à la peine et peut même assurer quelques sensations de pilotages… Décuplées par le fameux design en triangle et ses iconiques grosses roues ballon. Et quel design ! À part nos quads contemporains, quel autre engin peut se targuer d’avoir eu une telle carrière auprès des sportifs ET des agriculteurs ? Parce que oui, l’ATC (All Terrain Cycle) joue aussi bien au pure-sang qu’au cheval de trait. Si le Big Red / ATC250ES est avant tout un fermier, ses jumeau maléfiques, ATC250SX et ATC250R sont des athlètes. Ils servent tous les trois à rouler dans la boue, mais les deux derniers la projette beaucoup plus loin… Pour autant, les ATC en général n’ont pas été inventés pour trimballer des cageots dans la gadoue, ni pour faire du drift en forêt. L’ATC est un de ces rares produits dont le marketing a été façonné par les clients.

La moto est un produit saisonnier 

À la fin des années 60, le géant rouge se creuse la tête. En 67, le département Recherche & Développement est mis en effervescence autour d’un projet peu ordinaire. Cette fois-ci pas de directives marketing, pas d’étude de marché, pas de cible et encore moins de statistiques. La problématique tourne autour d’un simple constat : en hiver il fait froid, il neige, ça glisse, bref les gens rangent leur bécane en attendant les beaux jours. Aux States, nombre de concessionnaires et revendeurs Honda se plaignent d’une forte baisse d’activité de la fin de l’automne au début du printemps. Afin de soutenir son réseau de vente en Amérique du Nord,  Soichiro envoie ses cadres sup’ pousser la porte du bureau d’Osamu Takeuchi. Après les politesses d'usage, on lui demande tout simplement de pondre un truc pour booster le commerce en hiver, point barre, il a carte blanche. Bien sûr, Takeuchi-San accepte, question d’honneur. Et un an plus tard, après moult brainstorming, force saké et de multiples séances de bricolage, le département R&D Honda accouche d’un… Truc. 

Il faut plus de deux roues !

Déjà, pas con, Tak’ oriente ses recherches vers le tout-terrain, puis il se dit que pour pas tomber à la première plaque de verglas, il faut plus de deux roues. Après plusieurs essais et montages, c’est la solution du tricycle, donc trois roues, une-devant-et-deux-derrière qui est retenue. Après quelques recherches sur le peu d’engins vraiment tout-terrain existants à l’époque, Takeuchi-San retient un choix technique présent sur les modèles amphibies : les roues ballon. Contrairement aux roues classiques essayées sur les premiers prototypes, les grosses roues présentent l’énorme avantage de ne pas creuser les surfaces meubles (boue, neige, sable, etc.), offrant donc à l’ATC « flotabilité », suspension, traction et maniabilité suffisante. Le moteur retenu est l’increvable et plutôt vaillant petit mono 90 cc déjà bien connu de la marque. Bref, le Honda US90 est prêt et il partira à la rescousse des concessionnaires transis dès 69. Pour quelle clientèle ? Ça on verra bien sur le moment. Et Honda d’inventer un nouvel engin, un nouveau segment et un nouveau marché, aujourd’hui très porteur, sans même le savoir.

[APARTE : Au même moment, aux States, un étudiant du nom de John Plessinger, planche sur un projet de véhicule à trois roues capable d’affronter tous les terrains, qu’il nomme « Project Tricart » (prononcer traïcartt'). L’engin ressemble furieusement à un ATC, à cela près qu’au lieu de le chevaucher comme une moto, on y est plutôt assis comme dans une voiture… Et l’engin a vite fait preuve du même double potentiel : fun et utilité. La légende ne dit pas si Honda a eu vent des recherches de John et vice-versa, ou si les développement se sont déroulés dans l’ignorance l’un de l’autre… Affaire à creuser. /APARTE]

James Bond en commercial de choc 

À la fin des sixties, le marché de la moto en Amérique du Nord est essentiellement orienté loisir. Logiquement, Honda imagine et fait la promotion de son ATC comme un engin fun et curieux. Au début, les revendeurs yankee ont un peu de mal à le cerner. Tom Elliott, Président de Honda USA lui même doute : « je pensais que l’US90 était un peu bizarre et je me demandais s’il y avait un marché pour lui. » Mais certains concessionnaires jouent le jeu, étant même parfois très créatifs comme par exemple en le plaçant dans un bassin devant la boutique (sans personne dessus et avec les pneus bien gonflés, il flotte)… D’autres n’hésitent pas à le proposer à l’essai pendant les County fairs (fêtes de villages). Il y en a qui s’en sortent bien et remplissent le carnet de commande cinq-cinq, pendant que d’autres n’en vendent pas du tout. Honda n’abandonne pas, poussant la promotion, allant même jusqu’à glisser un US90 sous les fesses de 007 dans Les diamants sont éternels. 

Un vrai succés commercial !
Et ça marche ! La première année, 10.000 unités sont écoulées et on se rend rapidement compte qu’un des facteurs clés du succès, c’est la géographie. Dans les zones rurales, l’US90, rapidement renommé ATC90, se vend comme des burgers un jour de barbecue. Près de 150.000 seront vendus jusqu’en 1978, année où il tire sa révérence, après avoir ouvert la voie à une descendance mieux segmentée : Honda a observé, écouté ses revendeurs et bien appris sa leçon, dorénavant, il y en aura pour les pilotes du dimanche ET pour les fermiers et autres forestiers. 
Et c’est précisément là que personne ne l’attendait cet ATC : sur le marché des utilitaires. Engin versatile par excellence, l’ancêtre du quad sait presque tout faire. Transporter, tracter, franchir… En toute simplicité et avec en prime la fiabilité Honda. Pendant que les kids font gerber le sable des dunes, papy vaque à ses occupations, tous deux juchés sur (presque) la même machine. L’ATC Honda, c’est le bon sens paysan avec un moteur, le chaînon manquant entre le pick-up et le tracteur. Du coup, c’est logiquement que chez Honda on a ensuite mis l’accent sur les équipements nécessaires aux travaux du ranch. Les catalogues fleurissent, se remplissent de porte-paquets avant/arrière, de crochets d’attelage, de remorques et autres caisses en tout genre. Et c’est comme ça qu’est né le Big Red et qu’il est devenu le patriarche d’une toute nouvelle catégorie de véhicules, connue aujourd'hui sous le nom d’ATV utility, les petits utilitaires tout terrain.

Yamaha doit payer Honda 

Au début des années 80, quand notre Honda ATC250ES déboule sur le marché, il est mûre, calibré, façonné pour un marché bien précis et épaulé par une communication hyper ciblée. Et il en va de même pour les autres membres de la famille, dont entre autres, le déjà plus énervé ATC250SX et le carrément teigneux ATC250R (version 250 cc deux temps…). Cette fois-ci, pas de place au hasard, les grandes lignes sont jetées et la concurrence est tenue en respect. Étant l’inventeur du concept, le géant rouge a fait bien attention de déposer tous les brevets qui vont bien. Pendant les années 70, l’éternel némésis, Yamaha a bien tenté de se glisser dans la faille, en proposant un modèle alternatif, avec le moteur positionné sur l’axe arrière, mais sans succès. En 1980 c’est le diapason entre les jambes qu’il constate son échec et se lance sur le marché en payant des royalties à Honda, en attendant que les brevets expirent. L’ATC fait bel et bien un carton, le succès et les $ sont au rendez-vous. Mais évidemment, plus on met d’ATC sur le marché, plus on met de paires de fesses d’utilisateurs sur les dits AC.

Le cerveau, source d'inégalités 

On est tous relativement égaux en ce qui concerne la configuration de nos fesses. Mais, hélas, plus on monte vers le haut du corps, moins c’est vrai. Et de l’avis général de tous les sociologues, tous les psychologues, tous les membres actifs de Facebook et même de mon médecin de famille, quand on arrive au cerveau, là il y a de très grandes disparités, qui se répercutent tant dans nos aptitudes psycho-motrices que dans notre capacité à se prendre pour un champion du monde dès qu’on a un moteur sous le capot ou entre les jambes. Conjuguez ça avec l’ATC et sa propension naturelle à l’instabilité (en gros le truc capote quand même assez facilement) et vous obtenez un grand nombre d’accidents qui en quelques années seulement entraineront la chute de la poule aux œufs d'or. Eeeh oui, si beaucoup de fermiers qui se servent du Big Red se contentent de rouler pépère avec leurs cagettes de patates douces entassées dans la remorque, il n’en est pas de même avec leurs fiston qui emprunte l’engin pour aller arpenter les chemins le week-end. Et c’est encore bien pire avec les utilisateurs de 250SX et de l’explosif 250R.

C’est que dès que le rythme s’accélère, le paisible trike aux roues bedonnantes se métamorphose en méchant canasson de rodéo. Déjà il y a les motards qui ont l’habitude de sortir la jambe à l’intérieur des virages… Et qui se la font aspirer et épiler gratis par les gros pneus arrières et leurs crampons mordants. Et il y a ceux qui n’ont pas compris qu’aller vite sur un ATC demande beaucoup d’engagement de tout le corps. Encore plus que sur une moto, il faut se déplacer sur l’engin, compenser la force centrifuge qui vous pousse dans les virages. Un ATC, ça ne se penche pas comme une moto… Si on n’y prête pas attention, sa géométrie en triangle est très propice à le faire chavirer. Et c’est encore pire dans les situations de freinage et/ou de changement de cap d’urgence. Le truc se plante littéralement d’un côté ou de l’autre et soit il vous coince en dessous de lui, soit il vous expulse comme un postillon. Bref, des accidents en pagaille, beaucoup trop d’accidents. 

Trop d'accidents 

Dès 1986 aux États Unis, la CPSC (Consumer Product Safety Commission) s’en mêle et en 1987, d’un commun accord avec les constructeurs, la production et la vente des ATC sont suspendues… Il faut dire que les constructeurs ont senti le temps sa gâter. Dès 1982 Suzuki met un QuadRunner LT125 sur le marché et globalement tous proposent des modèles dans leur gamme dès 1985. À l'instar de l'ATC, le quad révèle vite sa double personnalité, Dr Jekyll chez les exploitants agricoles et autres gardes forestiers et Mr Hyde pour les riders épris de sensations fortes. Ensuite c'est toute une nouvelle catégorie de véhicules à mi-chemin entre les univers de la moto et de la voiture qui se développe, pour arriver au marché qu'on connait aujourd'hui, allant du quad à l'ATV (genre de buggy à une ou deux places, essentiellement). Ce marché est aujourd'hui extrêmement florissant et c'est en grande partie grâce à Osamu Takeuchi, son petit US90 et surtout le fameux Big Red, premier d'une longue lignée d'utilitaires aussi pratiques que sexy.

L'amour du risque 

Si comme Jonathan et Jennifer vous avez l'amour du risque, un simple petit tour en ligne et vous trouverez un ATC d'occasion, le Big Red et ses potes sportifs sont les plus courants. Comptez entre 1200 et 2500 euros pour un Big Red en état moyen mais roulant bien et entre 4000 et 5000 euros pour un 250R (deux temps) en très bon état. Mais souvenez vous, c'est pas parce qu'on roule en Citroën qu'on est Sébastien Loeb.

Michel Vaillant aussi s'est essayé à l'ATC. C'était dans l'album "Steve & Julie" sorti en 1984. Un album dans lequel Steve Warson tente d'impressionner Julie en prenant le départ d'une course d'ATC. L'occasion de découvrir le mode d'emploi de cet engin, et la manière de le faire tourner :)

Présentation de l'album

Texte : Thierry Vincent. Thierry est également photographe 

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