07 mars 2020

Episode 2 : de la Lotus Seven à la Caterham

Véhicule à très forte personnalité au même titre qu'une Porsche 911 ou qu'une Fiat 500, la Seven s'est peu à peu imposée dans le cercle des voitures mythiques. En plus de 60 ans d'existence, la Caterham née Lotus est devenue synonyme de liberté et de plaisir de conduite. Retour sur l'histoire d'un modèle qui ne rentre dans aucune case.

 

Octobre 1957. Au moment où Lotus lance sa routière Elite, le constructeur britannique dévoile aussi une nouvelle voiture de sport succédant à la Mark VI : la Seven. Le châssis tubulaire est dérivé de l’Eleven et assemblé avec des tubes de 1 pouce de diamètre. Le train avant à triangles superposés et les amortisseurs à ressorts sont repris de la monoplace 12. Le train arrière,quant à lui utilise un pont rigide pour des questions de coûts. La carrosserie est réalisée entièrement en aluminium, sans portières. La célèbre citation de Colin Chapman prend alors tout son sens : « Light is Right »«le poids c'est l'ennemi». Sous le capot, la Seven de série abandonne le moteur Coventry Climax du prototype au profit d’un modeste bloc Ford 100E de 1172 cm3, promettant 40 ch.

Lors de sa sortie, la presse voit en la Seven une véritable voiture de course. En dépit du manque de puissance, de nombreux propriétaires engagent leurs autos pour des manches de la « 750 Motor Club ». Cette demande de la part des pilotes est telle que Lotus dévoile en 1958 le Type 7C, alias la Super Seven. Cette fois-ci, le Coventry Climax est bien de retour, et délivre 75 ch. Près de 100 unités seront vendues, malgré un tarif du kit en hausse (892 livres). L’année suivante, Lotus arrête d’assembler les Seven. Désormais, elles seront vendues exclusivement en kits. Les « Lotus Center », concessionnaires habilités par l’usine, se chargeront d’assembler, préparer et vendre les véhicules.

 

Seven S2 : on prend les mêmes et on améliore

En 1960, Chapman décide de simplifier le châssis. À produire, la S1 était onéreuse en temps, et en matériaux. Colin retire quelques tubes, jugeant que leur suppression n’allait pas venir fragiliser l’ensemble du châssis. La S2 était née. Sur le nez et les ailes avant, l'aluminium est remplacé par de la fibre de verre, teintée dans la masse.

Ces modifications permettent de réduire le coût de revient, et donc de diminuer le prix de vente qui passe sous la barre des 500 £. Les suspensions sont revues et corrigées, tout comme le diamètre des roues, ramené de 15 à 13 pouces. Les équipements se multiplient. Dorénavant, les Seven sont vendues avec une capote, une roue de secours, et des essuie-glaces (!). Toujours dans un objectif de réduction des coûts, plusieurs composants sont repris sur la Triumph Herald (direction, train avant). La mécanique de la S2 reste très sensiblement la même que celle de la S1, à l’exception du bloc Coventry Climax. Le moteur 105E de la Ford Anglia offre maintenant une puissance d’environ 50 chevaux. Dès 1961, une Super Seven voit le jour, équipée cette fois-ci du bloc 109E de la Ford Consul Classic. Préparé par Cosworth, il délivre 85 chevaux. L’année suivante, LE moteur de la S2 fait son apparition : le Ford 116E, surnommé « pré crossflow », qui transmet ses 66 ch via un carburateur Weber et une boite de vitesse de Cortina.

Si l’histoire ne retient qu'une seule S2, c’est l’exemplaire vert à nez jaune immatriculé « KAR 120C ». Son apparition aux côtés de Patrick Mc Goohan dans la série « The Prisoner » donne un coup de pouce non négligeable aux ventes de 1965. Une publicité indirecte qui a encore des retombées sur la diffusion de la Seven aujourd’hui, tant la Lotus est symbole de liberté et d’hédonisme. L’année suivante, Lotus déménage pour s'installer à Hethel, où la marque est toujours basée aujourd’hui. En parallèle des Lotus Center, la maison-mère décide de vendre directement ses kits à ses clients. De cette mise en concurrence, un centre se détache des autres : Caterham Cars. Pour se démarquer, la concession innove en proposant des motorisations inédites. Chapman, impressionné, vends l’exclusivité de la diffusion des Seven en Angleterre à Caterham en 1967.

Quelques semaines après avoir emménagé dans ses nouveaux locaux, le constructeur annonce l'arrêt de la Seven en raison d’un manque de rentabilité de ce produit. Mais un certain Graham Nearn... propriétaire de Caterham Cars, la sauve avec une commande de 20 modèles. Une rentrée d’argent non négligeable pour Lotus qui reprend la production de sa Seven début 1968. Connus en tant que Série « 2 ½ », les nouveaux exemplaires développent 84 ch grâce au 1600 cm3 Ford. Entre 1960 et 1968, la S2 sera produite à 1310 exemplaires, toutes versions confondues, avant de laisser place à la S3.

 

Seven S3 : transition entre Lotus et Caterham

La Seven S3 entre en production dès 1968 sous l'impulsion de Graham Nearn. Il fallait alors améliorer la S2 en optant pour des mécaniques plus puissantes. Le nouveau pont arrière est repris aux Ford Escort Mexico, jugé plus fiable et plus apte à encaisser la puissance. Le train avant est renforcé, et des freins à disques plus grands sont installés. La Seven abandonne alors ses ailes arrière bombées au profit de modèles plats recouvrant les pneus. Des éléments de confort font également leur apparition de série : tapis de sol, compte-tours, jauge à essence et portières. Les ceintures de sécurité, les roues Brand Lotus en alliage, le radiateur d’huile, l’arceau, la peinture métallisée et la conduite à gauche sont quant à eux disponibles en option. La production cesse en novembre 1969 après environ 350 exemplaires assemblés. Fin 1969, Lotus abandonne la fabrication de la S3. Celle-ci sera alors reprise par Caterham en 1973 qui la commercialisera sous sa propre marque.

 

Notre Seven : une S3 aux spécifications Holbay

Retour quelques mois avant l'arrêt de la S3. En janvier 1969, Lotus fait appel à Holbay Engineering pour augmenter la puissance du bloc 1600 cm3 d’origine Ford. Une culasse retravaillée, un arbre à cames pointu, des pistons hepolite, un équilibrage du vilebrequin et 2 carburateurs Weber permettent à la Seven S de délivrer 120 cv, pour une vitesse de pointe de 172 km/h. Un seul exemplaire de Super Seven Holbay S fut assemblé pour servir de véhicule publicitaire. Fini en Regal Red Metallic, couleur inspirée du catalogue Rolls-Royce, il fut exposé lors du Sports Car Show de Londres 1969. Celui-ci était d'ailleurs en vente en Angleterre il y a quelques semaines chez Hexagon Classics.

Un projet qui ne restera pas sans lendemain puisqu'il donnera naissance au graal des Seven : la S TwinCam. Lotus ne souhaitant pas installer le bloc moteur de l’Elan dans sa Seven, plusieurs propriétaires font la modification de leur côté. Ce qui convainc finalement le petit constructeur de lancer en série limitée une version encore plus puissante et exclusive. La fameuse Seven SS développe 125 ch, et n'a officiellement été assemblée qu'à treize exemplaires. Ce qui en fait aujourd'hui la plus chère et la plus prisée des collectionneurs.

Que diriez-vous d'une petite visite du Sports Car Show de Londres 1969, avec une apparition remarquée de la Seven Holbay à 0:26 secondes ? Pour le plaisir des yeux, nous ne résistons pas à vous montrer l'édition 1970, avec un tour du salon en compagnie de Graham Hill (Seven à 0:55 secondes).

Notre Seven S3 n'est pas une de ces fameuses treize, mais elle s'en rapproche étroitement. Il s'agit d'un modèle de fin 1968 qui fut envoyé par son premier propriétaire chez Holbay dès l'année suivante pour y recevoir la même préparation de 125 ch. Un moyen de toucher un bout de légende, à prix raisonnable. Cet exemplaire est actuellement en vente. Vous pouvez d'ailleurs le retrouver dans le premier épisode consacré à la Seven : C'était un rendez-vous, la suite.

 

Raphaël Crabos

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