14 juillet 2020

GM EV1, la folle histoire de la voiture électrique que General Motors ne voulait pas vendre 

Dans les années 90, la Californie fait voter une loi obligeant les constructeurs à vendre des voitures électriques. General Motors investit 1 milliard de dollars pour développer sa première voiture électrique produite en série. La voiture est lancée, mais les patrons de GM font tout pour ne pas la vendre. Voici l’histoire rocambolesque de l’EV1, celle qui aurait pu donner dix ans d’avance à GM. 

Retrouvez la version audio ( Podcast de cet article à la fin de cette page )

La Californie veut un air pur 

A la fin des années 80, la qualité de l’air de la Californie est la pire de tous les USA. En 1989, un quart des habitants de Los Angeles entre 15 et 25 ans subit des problèmes pulmonaires. Le taux d'asthme et de cancers explose. Bref, comme souvent dans ce genre de cas, on met ça sur le dos de l’automobile. (Même si le récent confinement nous a montré que ça ne réglait pas le problème.)
Bref, les pouvoirs publics Californiens veulent agir. Leur discour est simple : les constructeurs présentent régulièrement des prototypes de véhicules propres, mais ils ne sont jamais produits en série. On va donc leur mettre la pression. 

La législation s’en mêle 

C’est à ce moment là que GM va commettre une boulette. En annonçant, pour se faire bien voir qu’ils vont sortir une voiture électrique, ils vont être pris au mot. Le conseil des ressources atmosphérique de Californie va faire voter une loi sans précédent. Si les constructeurs souhaitent continuer à vendre des voitures en Californie, ils devront vendre un quota de véhicules zéro émission. Le quota est fixé à 2% en 1998, 5% en 2001 et 10% en 2003. Chez GM, comme chez les concurrents Toyota, Honda ou encore Daimler Chrysler, on s’incline. Du moins en apparence…

Projet Impact 

Chez GM, pas le choix on se met au travail. Bien aidé par des subventions du gouvernement Clinton, on investit un milliard de dollars dans le projet Impact, une voiture électrique devant être produite en série. On recrute à tour de bras, une équipe jeune chargée de réfléchir à ce que devra être l’automobile de demain. On fait appel à l’ingénieur Alan Cocconi qui va construire le premier proto dans son garage. Cocconi est spécialiste de l’électronique, rapidement les bases de la voiture sont jetées. Cette méthode de travail présente un double avantage. On repart d’une feuille blanche avec de nouvelles têtes pour sortir des réflexes acquis depuis 100 ans d’automobile, et surtout on travaille en toute discrétion. Cette voiture sera conçue en Californie, loin des regards de Détroit. 

Un prototype low cost

En faisant appel à des artisans, on limite le coût également. Le prototype EV1 est livré à GM en 1989 pour 3 millions de dollars seulement. La conception est simple. Une seule pièce mobile, pas d’embrayage, d’engrenage, de circuit d’huile, d’antipollution, de soupapes, etc. La seule partie compliquée est l’électronique, assurée par Coccini. L’autre morceau demandant de la recherche est la batterie. A 50 km du centre de recherche de GM, Stan Ovshinsky, inventeur de génie est spécialisé dans ces batteries. GM rachète sa société. Après quelques semaines celui ci annonce avoir fait d’énormes progrès dans la presse spécialisée. Cela lui vaudra une grosse réprimande de la part du géant américain qui lui interdit de communiquer. D’ailleurs, contre toute attente, on ne retient pas dans un premier temps les batteries conçues par Stan Ovshinsky, mais de vieilles batteries plomb-acide de chez Panasonic. 

Record du monde d’aérodynamisme 

Peu importe, le prototype Impact est prêt et il dispose de beaux atouts. Le châssis en aluminium est léger et résistant. On dispose d’un contrôle de la motricité des roues avant pour absorber le couple, d’une pompe à chaleur pour remplacer la gourmande climatisation, d’un démarrage sans clef, et de vitres spécialement conçues pour autoriser l’échange thermique que dans un sens pour une meilleure isolation du soleil. Comme sur nos électriques modernes, le système de freinage permet de recharger la batterie en récupérant l’énergie. Les pneus sont anti-crevaison et à faible résistance. Cerise sur le capot : le coefficient aérodynamique très bas : Cx=0,19, S.Cx=0,36 m². 

Salon de Los Angeles 1990 

A l’ouverture du salon, c’est la surprise ! Personne n’attendait une voiture électrique aussi performante, originale et aboutie. Le président de GM, Roger B. Smith est content de son effet et peut claironner à la presse l’intention de GM de respecter les normes et lois Californiennes destinées à rendre l’air plus pur. L’auto séduit, c’est une stricte deux places, en forme de goutte d’eau, pensée comme un coupé sportif. D’ailleurs, en 1994, l’Impact bat le record du monde de vitesse pour un véhicule électrique avec une vitesse de 295 km/h. 

L’Impact devient EV1 

En 1996, la version de série est présentée et se montre très proche de l’Impact. Elle dispose d’une carrosserie parfaitement aéro qui limite encore plus le bruit à l’intérieur de l’habitacle. Les performances ont à la hauteur avec le 0 à 100 km/h expédié en 8 s. La vitesse maximale est limitée à 125 km/h, même si le système de propulsion de l'EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement beaucoup plus. L’intérieur  futuriste arbore un affichage digital. Il est possible d’installer un chargeur chez soi, fonctionnant par induction. L’énergie est transmise à distance entre le chargeur et le port situé sur l’EV1. 
Les modèles de première génération pouvaient parcourir entre 90 et 150 km avec les batteries plomb-acide Delco. Les voitures EV1 de deuxième génération pouvaient parcourir de 160 à 225 km avec les batteries Nickel-Metal Hydride Ovionic. 

Une équipe commerciale motivée 

GM recrute une équipe de vente un peu spéciale. Uniquement des jeunes avec une moyenne d'âge de 25 ans, chargés de vendre la nouvelle révolution automobile américaine. Une équipe de 13 personnes est formée, chacun s’occupant d’une région géographique. La voiture n’est disponible qu’en location. Il est impossible de l’acheter. Le loyer mensuel oscille entre 299 et 574 dollars, pour une durée maximale de 3 ans. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33 995 à 43 995 dollars. Une offre cohérente, au regard de l’innovation apportée par l’EV1. Mais GM va mettre beaucoup de bâtons dans les roues des acheteurs. 

Une EV1 ça se mérite ! 

Normalement quand un client manifeste son intérêt pour une voiture, on s’empresse de lui vendre. Chez GM on va tout faire pour compliquer l’accès à sa dernière voiture. Le locataire devait en effet répondre à un questionnaire très détaillé sur sa vie privée, son parcours, un véritable CV. Mel Gibson qui faisait partie des premiers acheteurs raconte qu’il avait été extrêmement surpris par la nature des questions et surtout sur le fait d’avoir à se justifier de son achat. Après cela le futur conducteur d’EV1 devait prendre des cours, dans lesquels on lui expliquait les différences entre l’EV1 et une auto ordinaire. Il pouvait alors...s’inscrire sur une liste d’attente, détenue par chacun des 13 commerciaux. Une liste qui ne garantissait toujours pas de pouvoir en conduire une, et ne spécifie aucune date de livraison. Une fois son achat validé par GM, après un long processus, il pouvait alors attendre sa voiture parfois plus de six mois. Il pouvait alors faire une demande pour installer un chargeur à domicile. Pas simple !!
Un processus tellement strict que la plupart des EV1 n’étaient attribuées qu’à des célébrités ou des personnes très très motivées.  Dernier écueil, cette auto n’était disponible que dans deux états, la Californie et l’Arizona, dans les concessions Saturn. 

Une publicité repoussante 

Pour couronner le tout, au lieu de faire preuve de pédagogie, les publicités pour l’EV1 font tout pour faire peur à l’acheteur. Le spot télé de lancement met en scène une EV1 évoluant dans un lotissement américain un soir d’orage. Au fur et à mesure que la voiture se rapproche, tous les appareils électriques du quartier se débranchent et, comme attirés par cette soucoupe volante, sortent de leur maison et viennent envahir le quartier. Le tout sur une musique stressante avec tous les clichés des films de science fiction de l’époque. On peut difficilement faire pire. Le seul message, à la fin du spot annonce : “la voiture électrique est là”. L’équipe des commerciaux demande au boss de GM d’inclure la vitesse, l’autonomie et le prix dans la prochaine publicité pour rassurer les clients. Ils feront tout l’inverse avec un spot encore plus anxiogène représentant cette fois-ci carrément des ombres ressemblant fort à des extra-terrestres en train d’observer cet engin de l’espace. 

GM est en guerre 

Pendant ce temps, les patrons de GM font pression sur la californie pour qu'elle abandonne le mandat Zero Emission. On va jusqu’à créer de fausses associations de consommateurs pour dénoncer la main mise de l’état sur la qualité de l’air ou pour manifester contre le financement par la Californie de bornes de recharge. Ces groupes de supposés consommateurs sont en fait presque exclusivement financés par les compagnies pétrolières. 
On achète carrément des éditos dans les journaux pour faire basculer l’opinion. Les fake news avant l’heure ! On finit par trouver un protocole d’entente entre les constructeurs et l’état. En résumé les constructeurs devront apporter la preuve que la demande pour les véhicules électriques n’existe pas. Un jour , John Dabels, directeur commercial de General Motors déjeune à la cantine du constructeur. Arrivent deux dirigeants de GM. L’un d’entre eux lui dit : “Vous êtes mon pire ennemi. Pendant que je négocie avec les autorités pour qu’ils retirent leur foutu loi, en leur disant qu’il n’y a pas de demande pour la voiture électrique, vous êtes sur le terrain en train de prouver l’inverse”. 

Coup d’arrêt 

En 2001, l’élection de Georges Bush Junior marque un coup d’arrêt au programme EV1. Malgré une liste d’attente de 4000 personnes et un excellent retour des locataires de l’auto, GM interrompt la fabrication. Une semaine après avoir racheté Hummer à AM General, GM ferme la ligne d’assemblage de l’EV1. La communication de GM va même jusqu’à nier l'existence de la fameuse liste d’attente. On vire tous les vendeurs en commençant par ceux qui disposaient de la plus longue liste. Au final, GM appelle un par un tous les prétendants à la location d’une GM en leur listant tous les défauts de la voiture, un par un. Effectivement, à force de les appeler pour qu’ils annulent leurs commandes, il ne restera que 50 personnes sur la liste. Côté judiciaire, le procès intenté par GM, Chrysler, Daimler, Isuzu, et de gros concessionnaires locaux, fait reculer la Californie, qui abroge la loi de l’air. Les nouvelles aides de l’état sont clairement destinées à soutenir la vente d’énormes SUV. On peut ainsi déduire 100 000 dollars pour l’achat d’un SUV de plus de 2700 kilos, de quoi s’offrir des Hummer quasi gratuits. Pendant ce temps, l’achat d’une voiture électrique permet de récupérer seulement 4000 dollars. C’est gagné pour GM qui n’aura plus à vendre de voitures électriques. Mais le constructeur veut faire disparaître les traces du crime. 

A la broyeuse ! 

Les voitures en fin de location sont donc récupérées par GM qui refuse catégoriquement tout prolongement du contrat ou tout achat en fin de location. Mais il y a un hic. Les clients sont très contents de leur auto et ne veulent pas s’en séparer. Commence alors un bras de fer entre les “locataires de EV1” et la marque. Rapidement, une rumeur court. GM voudrait détruire tous les modèles fabriqués pour ne laisser aucune trace de ce modèle dans l’histoire. Les clients commencent à suivre les camions chargés de venir récupérer leur auto à leur domicile à la fin de la location. Et ce qu’ils découvrent est énorme. 
GM détruit en effet systématiquement toutes les EV1 reprises. La lutte s’organise quand un stock de 78 EV1 est repéré dans le désert Californien. Les manifestants se relaient jour et nuit pendant plusieurs semaines pour empêcher la destruction des voitures. C’est du jamais vu dans l’histoire automobile. Au bout de quinze jours, ils font une offre au constructeur de 1.9 millions de dollars pour racheter le stock. Une liste de 80 clients prêts à l’acheter est réalisée en seulement quelques heures. Les manifestants prouvent ainsi qu’il ne s’agit ni d’un problème d’argent ni d’un problème de demande quand GM décline l’offre d’un revers de la main. 

Who  Killed the electric car? 

Un documentaire sorti au cinéma en 2006 “Who Killed the electric car?” revient sur l’histoire du véhicule électrique de GM et sur cette fin rocambolesque. On y voit les ultimes survivantes partir à la casse pour y être broyées malgré la promesse de GM de les offrir à des universités et des musées. Stockées au terrain d’essai de Messa en Arizona elles subiront quasiment toutes la broyeuse. A l’été 2004 il ne reste qu’une seule EV1 en circulation chez un conducteur du sud de la Californie. Un camion vient récupérer la voiture, une course poursuite s’engage alors avec le routier pour découvrir où elle sera emmenée. 

Un enterrement de première classe 

Le 24 juillet 2003, les derniers adeptes d’EV1 organisent un enterrement géant avec un convoi de GM EV1 roulant derrière un corbillard, au cimetière Hollywood Forever. Un ultime pied de nez à GM pour avoir torpillé leur voiture préférée. De très rares exemplaires nont pas été détruits, et sont restés au centre technologique de GM à Warren, Michigan. Un autre exemplaire est en possession du musée Petersen de Los Angeles, démuni de toute sa partie mécanique. 
En 2006, Rick Wagoner, l'ancien président et directeur de GM, a déclaré que l'annulation du programme EV1 avait été sa pire décision. Une décision qui empêchera GM de prendre 15 ans d’avance sur ses concurrents. 

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Nicolas Laperruque 

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