Février 2020, Porte de Versailles. Renault Classic dévoile en première mondiale à l’occasion du salon Rétromobile un prototype unique vieux de cinquante-quatre ans. Une étude de style sobrement baptisée « Projet H » qui devait venir détrôner la DS. Branchez votre machine à voyager dans le temps, nous retournons dans les sixties, à la rencontre de celle qui se voulait être l'étendard de l'alliance Renault-Peugeot.

Retrouvez la version audio ( Podcast de cet article à la fin de cette page )

L'histoire débute au milieu des années 60. C'est le début de l'Europe, l'industrie européenne commence à réellement se relever de la seconde guerre mondiale. Une classe d'industriels, petit, grand et moyen commence un peu partout en Europe à rêver à nouveau d'autos de luxe. Le Marché que l'on n'appel pas encore "premium" prends forme. Pour Peugeot et Renault, deux solutions,  travailler chacun de son côté ou s'allier.

De façon plus globale, Peugeot et Renault décident de s’associer dans l'optique de réduire leurs coûts de fabrication, et de mutualiser les recherches et le développement de nouveaux modèles. D'importants fonds sont débloqués, et un nouveau centre d’essai sort de terre à Belchamp, à quelques kilomètres des usines historiques de Sochaux. Au-delà du haut de gamme dont nous allons parler, d'autres projets sont lancés.

Ainsi nait  l'idée d'un projet de voiture statutaire, censé représenter l'élégance à la française. Derrière ce nom de code assez sommaire se cache sans doute l'un des plus ambitieux projet de l'industrie automobile française des années 60. Un projet colossal chargé de détrôner la reine de la route, la Citroën DS. Et ainsi voir les ministres et autres notables rouler autrement qu'en Citroën. Mais l'avenir donnera raison à la déesse, plus solide qu’il n’y parait. 

Peugeot est désigné pour développer le moteur qui équipera la bête : un V8 à 90° d'une cylindrée de 3 550 cm3. Une cylindrée unitaire idéale puisque quelques dizaines d'années plus tard, grâce aux nouvelles technologies et à la modélisation 3D, on saura qu'il existe une cylindrée "idéale" : environ 450 cm3 au cylindre. Ce qui donne 1800cc pour un 4 cylindres, et 3600cc pour un 8 cylindres. C'est aussi cette cylindrée unitaire qui sera reprise pour le V6 PRV. Le V6 "futur PRV " est étudié de façon concomitante au V8, c'est une étude parallèle, bien plus qu'un V8 amputé de 2 cylindres. Pour les premiers prototypes, le 8 cylindres est en réalité un assemblage de deux 4 cylindres bloc fonte d'origine Peugeot, animé par 2 carburateurs double corps. Pour satisfaire des clients assez conservateurs, les prototypes sont des propulsions équipés d'une boite 4 vitesses et non des tractions. Le projet n'ira malheureusement pas assez loin pour que nous sachions si une boite 5 aurait pu voir le jour. Le plus fou c'est que le prototype Renault est venu par la route à Retromobile, le moteur et la boite fonctionne bien. Mais aux vues du compteur les essais n'ont pas dépassé 394 km...

La partie suspension est elle aussi confiée à la marque au lion. Elle reprend le concept de suspension oléopneumatique développé pour la 404 de 1961. Un système 100% maison expérimenté dès 1953 , soit deux ans donc avant la sortie de la... Citroën DS ! De nouveaux test sont réalisés au début des années 60 mais des problèmes sur la correction d'assiette font que le projet est rapidement avorté. Le risque d'un procès avec Citroën qui vient de sortir un système comparable fini d'étouffer le projet. Le prototype Renault H, lui a des suspensions à double triangulation avec des combinés amortisseurs classiques. 

Dans l’habitacle, la modernité est de mise. Un soin tout particulier est porté à la qualité de finition et à l'équipement. Le Projet H est équipé de sièges arrière aux dossiers inclinables et réglables en hauteur, avec des appuis têtes réglables et un large accoudoir centrale à l'avant et à l'arrière. Un système d'air conditionné est prévu, ainsi qu'un système de ventilation séparé à l'avant et à l'arrière : le bi-zone avec 30 ans d'avance. Le coffre est immense pour accueillir les bagages de 5 adultes qui voyagent. La planche de bord est imposante, elle reçoit un bloc ventilation très complet et un compteur horizontale gradué jusque 200 km/H.

Côté design, les bureaux d’étude de Peugeot et Renault planchent sur ce que pourrait donner une version définitive au projet. La luxueuse berline six glaces s’étale sur plus de 4,90 mètres, et une largeur d'1m88. Pour donner plus d'éclat à la ligne rectangulaire, le projet H est doté de pare-chocs chromés directement intégrés à la carrosserie. Renault introduit pour sa part les soudures flancs/pavillon brevetées quelques mois plus tôt pour sa R16. Comble du luxe, des vérins télescopiques faisant office de cric sont même fixés directement dans les bas de caisse en cas de crevaison ! 

Au moins Trois ou quatre maquettes à l'échelle 1 sont réalisée au total des deux marques. Du côté de chez Renault, une première version fastback est réalisée par Michel Béligond. Seule survivante et exposée cette année à Rétromobile. Une version deux volumes et demi est dessinée par Dumolard ( elle fait un peu penser à la R25 ), elle est plus commune dans ses proportions que la fastback. Une troisième version à coffre est aussi dessinée ( JC Mornard ).

Maquette Renault  en version deux volumes et demi.

Du côté de chez Peugeot, Une maquette de berline tricorps  est  sous-traité chez Pininfarina ( surement sur une plateforme de 404 ), sur ce document on aperçoit aussi chez Peugeot une version " 2 volumes et demi ", difficile de voir si c'est du Peugeot ou l'étude équivalent de chez Renault . Toujours dans une optique de réduction des coûts, la carrosserie finale aurait dû être partagée entre les deux constructeurs. Seuls quelques codes stylistiques auraient permis de différencier les deux modèles.

Maquette Peugeot signée Pininfarina en version trois volumes , sur le toit de Peugeot La Garenne avec en arrière-plan un version deux volumes et demi Peugeot ou Renault ( CF photo précédente )

Juillet 1967 : clap de fin pour le projet H

La production de la luxueuse berline est estimée à 50 000 unités par an, soit l'équivalent de 150 à 200 voitures par jour en agrandissant l'usine de Flins. Après avoir étudié les différentes carrosseries, les deux marques font les comptes. Sur le papier, la rentabilité semble assurée. Les coûts de production sont estimés à 9 600 FF par exemplaire - 13 500 € actuels. Quant au prix de vente, il devrait se situer aux alentours des 19 500 FF en fonction des versions et des finitions - environ 28 000 € actuels.  (j'ai refait, avec différents calculateurs d'évolution des prix la conversion de ces prix 1965 en prix 2020: je retombe toujours sur ce prix de vente somme toute très bas ). Mais côté investissements, c'est là que cela coince. Renault et Peugeot commencent à douter de la rentabilité réelle d’un modèle aussi luxueux. 190 millions de francs - 270 M€ actuels - sont désormais nécessaires pour que le projet voit le jour et se retrouve en production. Aucun des deux n'a lésiné sur les moyens pour faire émerger ce qui s’annonce comme le fleuron de l’industrie automobile française.

Finalement, une dernière étude de marché commandée par Bernard Hanon (plus tard responsable du marketing de Renault aux États-Unis et du développement de la gamme commune à l'alliance AMC),  montre la réalité de la situation : le succès est loin d'être garanti. D’autant plus que personne ne pouvait prévoir le premier choc pétrolier qui se profilait déjà. Malgré les 7,4 millions de francs déjà investis, le projet est abandonné. Il laisse sa place à un nouveau programme, moins luxueux et moins cher en développement. La voiture est raccourcie de 20 cm et passe en traction. Côté sochalien, le projet se nomme J, et 120 côté Île Seguin.

Après le H, Renault passe au projet 120. Voici un sketch signé Gaston Juchet daté de septembre 1968

L'après projet H, entre réussite et échec

De ces discutions entre les deux constructeurs vont naître bon nombre de projets. Pour amortir le coût de développement du V8, mais surtout pour mettre au point un futur moteur, l'alliance est ouverte à Daf et Volvo. De cet élargissement va naître le fameux V6 PRV, qui équipera bon nombre de voitures des années 70 / 80 : Alpine A310, A610 & GTA, Delorean DMC, Peugeot 504 Coupé / Cabriolet, et Venturi pour ne citer qu’elles, sans compter des dizaines de modèles des trois constructeurs (Peugeot - Renault - Volvo).

Pour Renault, continuer de développer le V8 n'a plus de sens, et la Régie finit par jeter l'éponge après l'abandon du projet H. La marque sochalienne laisse elle aussi tomber le projet du gros bloc en 1974. Elle se concentre sur le programme J, celui d'un véhicule milieu de gamme destiné à remplacer les 304 et 404. Outre l'étude d'une berline, un coupé est également à l'ordre du jour, dessiné par Pininfarina et Gérard Welter. Une étude restée sans lendemain, mais qui donnera des idées pour les futures 504 Coupé et 305 . Côté Renault, le projet 120 ne connaitra pas non plus la série. Au 120 succèdera le projet 127, qui donnera naissance quelques années plus tard à la R30.

Maquette à l'échelle 1 du projet 120, présentée en 1969	Le projet 127 vient succéder au 120. Les codes de la R30 sont déjà bien en place

Après l'abandon du projet H, Peugeot passe à la J. Ici deux maquettes, berline 4 glaces de face, et berline 6 glaces de profil ( très 505 déjà) . Une version coupé est même étudiée 

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Source : Car Design Archives, 

 Maquettes 1:5 > Médiathèque Renault/Renault Design (© Renault Communication - Droits réservés) /Maquette Renault échelle 1, 2 volumes et demi de profil > "Un siècle de tradition haut de gamme - Hommage à Safrane", 1992 / Photo de la H dans les réserves de Flins > via Oscar Verner / Maquette Peugeot > "Les sorciers du Lion”, de Christophe Dollet et Alain Dusart - Calmann Lévy, 1990 / Sketch Renault Projet 120 > Médiathèque Renault/Renault Design (© Renault Communication - Droits réservés) / "Un siècle de tradition haut de gamme - Hommage à Safrane", 1992 / "Les sorciers du Lion”, de Christophe Dollet et Alain Dusart - Calmann Lévy, 1990  - "L'association Peugeot-Renault 1966-1974 par Jean-Louis Loubet  / Renault Histoire n°18 - “40e anniversaire de l'association Peugeot-Renault” par J.M. Schricke / Renault Histoire n°30 (Avril 2014) - “De la 108 à la Vel Satis, ou le haut de gamme après la nationalisation” par Michel Jullien / Interview Robert Broyer

Photos : Car Design Archives, Raphaël Crabos (Rétromobile 2020) Francois Bouet

Raphaël Crabos / Francois Bouet / Nicolas Laperruque