Loris Bicocchi a un métier que beaucoup lui envient. C’est lui qui est chargé de tester les Bugatti avant leur commercialisation. Un travail de pilote et de metteur au point qu’il exerce pour Bugatti depuis des décennies, en parcourant des centaines de milliers de kilomètres au volant de ces voitures hors du commun. Métier de rêve? Attendez de lire la suite. 

Loris Bicocchi qui es-tu? 

Nous sommes en 1974, le jeune Bicocchi rêve de voitures de sport mais n’a pas les moyens d’en avoir une. Sa passion il va la toucher du doigt autrement. En sortant de l’école, il se fait embaucher chez Lamborghini, dans la ville où il vit, à Sant’Agata Bolognese. Nous sommes encore loin du rêve, Loris est alors magasinier ! Mais le petit jeune est motivé et on remarque vite son intérêt. Un an plus tard, il devient mécanicien et après avoir attendu encore une année de plus, il est convié à monter pour la première fois dans une Countach, pour la tester. Inutile de vous dire qu’il ne demandera jamais à retourner au magasin de pièces détachées. 

Bugatti époque Artioli 

En 1987, l’italien Romano Artioli achète les droits de la marque du constructeur français Bugatti, avec un plan audacieux : développer la voiture de sport la plus avancée de son époque. Afin de trouver facilement de la main d’œuvre qualifiée, il s’installe dans la région de Modène, où se trouvent Ferrari, Maserati ou Lamborghini. Rapidement, il convainc des travailleurs expérimentés ou ingénieurs de la concurrence, de venir travailler pour lui. A grands coups de dollars, il recrute Paolo Stanzani, designer et développeur chez Lamborghini. C’est lui qui appelle notre pilote essayeur un soir chez lui pour développer l’EB110. Première voiture de série avec une monocoque en carbone, un V12 démentiel, quatre turbos, six vitesses et quatre roues motrices. Ajoutez à cela une puissance incroyable de 560 chevaux et même 610 chevaux pour la SS et vous obtenez un truc complètement dingue. Du jamais vu à l’époque. 

Records du monde 

Avec l’EB110, Loris va connaître les plus belles années de sa carrière, avec une équipe incroyable chez Bugatti. Une vraie famille avec laquelle il va réaliser de grandes choses, comme l’homologation de la vitesse maximale de 342 km/h pour l’EB110 GT, ou  le record du monde au gaz naturel de 344,7 km/h en Juillet 1994. 
Quand Bugatti met la clé sous la porte, Loris se dit qu’il en a bien profité et que c’est une page qui se tourne. Jusqu’à ce jour de 2000, où le téléphone sonne de nouveau avec au bout du fil un ami ingénieur qui lui propose de revenir “chez Bugatti”, version Volkswagen cette fois-ci. Qui, mieux que Loris peut développer la Veyron, qui fera 1001 chevaux? Loris Bicocchi, teste et développe, une nouvelle fois, la voiture la plus rapide du monde. Mais cette mission va s’avérer plus compliquée que prévu. 

Circuit de Nardo, Italie 

Le circuit de Nardo en Italie est un circuit atypique spécifiquement dédié aux essais de prototypes en tous genre. Il est  constitué d’un anneau de vitesse circulaire de 4 km de diamètre et 12,5 km de circonférence. On aura l’occasion de vous en reparler d’ici quelques jours pour un autre article. 
Pour le premier essai de la future Veyron à haute vitesse, Bugatti a mis le paquet. Le constructeur a loué la piste pour plusieurs jours et tous les ingénieurs moteur ont fait le voyage. D’ailleurs, Loris confirme à nos confrères italiens Drive Experience : “Les ingénieurs n’étaient intéressés que par le moteur et la boîte. Le reste ne les intéressait pas. La voiture était là juste pour transporter le moteur et la boîte. Le châssis était encore loin d’être au point à ce moment là”. 

“Tu peux rouler à fond?”

Loris commence à tourner, et les ingénieurs relèvent les changements de températures. L’huile, le radiateur, le moteur, etc tout y passe. Après quelques tours, on demande à Loris de rouler “à fond”. L’idée étant de pousser la mécanique à son maximum. Loris s’exécute, il est là pour ça. 
La piste de Nardo a une particularité, elle est “équilibrée” jusqu’à 240 km/h. Jusqu’à cette vitesse, l’inclinaison de la piste fait qu’il n’est pas nécessaire de tourner le volant. La piste est inclinée mais se comporte comme une ligne droite. 
Au delà de cette vitesse, il faut braquer le volant, de plus en plus en fonction de l’augmentation de la vitesse. Cela crée une résistance qui peut s’avérer violente, pour le pilote comme pour la mécanique. A 360 km/h, la force latérale atteinte 0,5 G. Pendant les 12 bornes du circuit ce n’est ni bon pour le pilote, ni pour les pneumatiques, qui supportent mal le transfert de poids de l’intérieur vers l’extérieur. 
Loris s’exécute et fait un tour. C’est à ce moment là que les ingénieurs lui demandent de faire une série de deux tours pour voir jusqu’où les températures vont grimper. Loris répond que deux tours c’est surement beaucoup, mais accepte. 

L’accident à 400 km/h

A l’issue des deux tours, à 395-398 km/h, Loris entend un bruit, un petit “boom”, dans la seconde qui suit, c’est le néant, il ne voit plus rien ! 
Le pneu avant gauche vient d’exploser, emportant l’aile avec lui. L’aile s’est retournée, arrachant le capot de la Bugatti au passage, qui vient exploser le pare-brise de la Veyron. 
Gros problème pour notre pilote d’essai, il ne voit plus rien : “je voyais juste l’aile noire, et le beige du capot devant mes yeux. Je ne voyais plus la piste” raconte il à Drive Experience. 

Loris roule à 400 km/h, sans les yeux ! 

A ce moment, Loris n’a plus qu’un réflexe : freiner. Mais pendant la crevaison, la voiture a tapé le glissière de sécurité. Le pneu arrière gauche a explosé à son tour, les suspensions ont été arrachées, et le freinage est inopérant. Dans le choc, le casque est venu frapper la vitre latérale, faisant exploser le verre. A cette vitesse, cet appel d’air crée une dépression, comme dans un avion, et une violente douleur à l’oreille par la même occasion. Mais le plus urgent est ailleurs, Loris doit absolument ralentir cette foutue Bugatti ! 

Frotter le rail pour ralentir ?

Il reste une seule chance pour Loris de s’en tirer, essayer de freiner le véhicule en frottant contre la glissière. Facile à dire, mais avec une seule roue qui tourne, et surtout zéro visibilité, difficile de s’approcher du rail avec finesse. A la première tentative, la voiture prend un peu trop d’angle et vient rebondir contre le rail de sécurité. Il faut recommencer, s’approcher, frotter, rebondir, revenir vers le rail de nouveau. L’idée est d’éviter à tout prix le mur intérieur de la piste, qui délimite la piste camion et la piste auto. Un mur qui serait certainement fatal en cas de choc. Il ne lui laisserait pas plus de chance si il faisait office de tremplin. Tant bien que mal, la voiture commence à décélérer. La Bugatti passe sous les 300 km/h, puis sous les 200 et voit sa vitesse se réduire lentement mais sûrement. Mais un autre problème grave survient. Une grosse fumée, bien épaisse, qui envahit l’habitacle de la Veyron, accompagnée d’une bonne grosse odeur de brulé. 

Au feu ! 

A l’intérieur du prototype sont disposés une multitude de capteurs, destinés comme expliqué plus haut, à surveiller les diverses températures. Une grosse poignée de câbles et fils passent du moteur à l’habitacle part une petite trappe creusée pour l’occasion. C’est par ici que passe la fumée. L’huile bouillante du moteur est venue se déverser sur les catalyseurs chauffés à 550°. Il en faut pas plus pour mettre le feu. L’huile bouillante est partout dans l’habitacle, et commence à recouvrir la combinaison de Loris. La fumée se fait de plus en plus envahissante. Loris fait son possible pour ramener la voiture vers l’intérieur de la piste, la Veyron finit par s’immobiliser dans un fracas métallique, il est sauvé ! Ou presque parce que la porte de la Veyron refuse tout simplement de s’ouvrir ! 

Prisonnier à l’intérieur d’une Bugatti en flammes 

Après avoir enlevé son harnais 6 points, Loris se pensait sauvé, mais la portière de la Veyron refuse obstinément de s’ouvrir. La raison n’est pas banale. L’aluminium dont est composé la carrosserie est parti en lambeaux en frottant contre le rail. Les morceaux d’aluminium se sont soudés entre eux, sous l’effet de la chaleur ! 
Loris tape contre la porte de toutes ses forces et après de nombreux coups de pieds, la porte finit par céder, il est libre ! Le choc est tel qu’il ne se rappellera plus de rien passé cet instant, trou noir ! 

L’accident bête 

Après enquête et analyse de la voiture, les pneumatiques ne sont pas en cause. Sur le proto de la Veyron avait été aménagée une petite “fenêtre” sur l’aile, afin de pouvoir accéder aux réglages et niveaux de la direction assistée. Cela permettait d’y accéder directement pendant les arrêts au stand. Sous l’effet de la pression engendrée à 400 km/h, cette feuille d’aluminium maintenue fermée à l’aide de petites attaches, a lâché. Elle est venue frotter contre le pneu qui a explosé. Ce qui est incroyable c’est que la structure et le châssis de la Veyron sortiront indemnes de ce crash, même pas une fissure !
Loris, lui raconte ça avec le sourire, et reste philosophe : “C’est quelque chose qui doit arriver au pilote d’essai, pas au client”. 

Peu de temps après l’accident, le comptable du circuit de Nardo enverra une facture à Loris Bicocchi, pour le remplacement de 1800 mètres de rail de sécurité. Chez Bugatti cette facture fera beaucoup rire, et sera réglée évidemment, par la marque. 

Nicolas Laperruque
Source :Bugatti,  Interview de Loris Bichocchi par Drive Experience