La Lada Samara, tout le monde connaît. Présentée en 1984, elle sera commercialisée deux ans plus tard, d’abord en 3 portes avec des moteurs 1100 cm3 et 1300 cm3. Suivront les versions 5 portes et le moteur 1500 cm3 développant la puissance stratosphérique de 71 chevaux. Au fil du temps tous les importateurs européens ou presque y vont de leur série spéciale, de leur version, ou de leurs options rajoutées au modèle venu du froid. A la fin des années 80, la Samara fait un vrai carton en Europe. En France, les concessions Poch ne désemplissent pas et on tutoie les 20 000 ventes par an, soit autant que Volvo ou Seat en 2016.

La fin d’une époque 

Seulement voilà, les évolutions sont inexistantes et l’imagination débordante de Poch ou de ses confrères européens pour pondre des séries spéciales et faire vivre le réseau ne suffisent plus. L’éclatement de l’URSS, l’arrivée des premières coréennes Daewoo Nexia ou Hyundai Pony mettent un coup d’arrêt au succès de la Samara en Europe. En France Poch sent le vent tourner et vend la boutique à bon prix à la maison mère Lada en 1993.

Une relève qui n’arrive pas 

Bref, en cette première partie des années 90, la situation est critique. Les ventes s’effondrent inexorablement, le lancement de la version 4 portes appelée Sagona n’a rien changé, et surtout le constructeur Russe est incapable de faire évoluer son modèle. Pire encore, la remplaçante, le projet 2110 dans les cartons depuis la fin des années 80, est loin d’être prête. Si le développement est achevé, l’industrialisation est repoussée pour cause de finances. L’usine de Togliatti est le lieu de tous les trafics et le passage à l’économie de marché se fait dans la douleur sur les bords de la Volga. L’outil industriel est dépassé, la corruption et les vols gangrènent toute volonté d’avancer. En 1994, la 2110 est présentée au Mondial de l’Automobile, ce qui fait penser aux clients Lada que la Samara va bientôt disparaître mais rien n’arrive

Une samara made in Finland 

La solution viendra de l’Europe du Nord. En effet, Eurolada, qui regroupe les importateurs Allemand, Belge, Hollandais, Finlandais et Suisse, propose un deal à Lada. Ils croient au potentiel d’une Samara modernisée et améliorée, fabriquée sérieusement en Europe pour les Européens. En Novembre 1995 une société est créée, elle regroupe tous les partenaires du projet, Avtovaz, AVVA qui signifie en gros Alliance automobile Russe, EuroLada et Valmet automobiles. Ils vont construire la Samara européenne. Avtovaz, fournira des CKD (voiture en kits) que Valmet assemblera. Ce dernier investit 17 millions de dollars dans une ligne de production spécifique. Le sous traitant Finlandais possède un outil industriel à la pointe. Valmet est connu pour avoir assemblé au fil des années des Talbot, les Saab 99 ou 900 cabriolet, des Opel Calibra et bien d’autres marques dont des Porsche. Au salon de Francfort, la Lada Samara européenne est présentée. Valmet a revu de fond en comble le modèle Russe. La Samara Baltic est née. Elle est disponible sous la forme de deux versions. Vue de l’extérieur, la version L ne se distingue pas beaucoup de la Samara Russe. une calandre à peine remaniée, de nouveaux enjoliveurs et de nouvelles couleurs. Pourtant un oeil avisé pourra vite la distinguer d’une version de la Volga. Le joint de soudure peu gracieux situé entre le hayon et l’aile disparaît et surtout la qualité de la peinture est incomparable.

Mécano russo-européen 

Cette version L est épaulée par la GL qui elle est reconnaissable au premier coup d’oeil. La face avant reçoit un nouveau bouclier arrondi s’inspirant du bio design, la face arrière intègre un insert entre les feux et la plaque d’immatriculation migre sur le nouveau bouclier arrière. Le tout est peint de la couleur de la carrosserie et s’accompagne de jantes en alliage et d’un petit déflecteur au dessus du hayon. Le lifting se poursuit à l’intérieur avec là encore un savant mélange de pièces Russes et Européennes digne d’un mécano. Pour donner l’apparence d’un nouveau tableau de bord, la base ainsi que l’instrumentation sont conservés mais surmontés d’une partie supérieure toute nouvelle. La planche de bord est arrondie, on y ajoute les commandes d’anti-brouillard, de sièges chauffants, et une montre digitale.

Un Airbag VW ! 
Pour se mettre au niveau en matière de sécurité, l’Eurosamara se doit de posséder un Airbag, inexistant dans la gamme Russe. C’est Volkswagen qui fournira le volant muni du coussin d’air Bosch. Ce volant vous dit surement quelque chose, sachez que c’est celui de la Skoda Felicia. Il n’y a pas de petits profits. Les modifications continuent dans l’habitacle avec des panneaux de portes modifiés dans leur aspect, qui accueillent du velours et de nouvelles poignées arrondies. La structure des portes est également revisitée pour accueillir des barres de renforts destinées à renforcer la sécurité en cas de choc latéral. Les sièges sont redessinés, apparaissent plus rembourrés et confortables et se voient dotés d’un velours plus actuel, et enfin la banquette arrière dispose d’appuis tête.

Un plan ambitieux 

Le moteur ne change pas, il s’agit du 1.5 litres de 71 chevaux, il reçoit une injection GM pour lui permettre de passer les normes Euro 2. En règle générale, la qualité de fabrication des versions Baltic est infiniment supérieure aux versions Russes. Le traitement anti-corrosion est renforcé, la qualité d’assemblage plus soignée et la peinture infiniment mieux appliquée.

A noter que les Baltic sont disponibles en 6 coloris inédits, tous métallisés. Suivant les versions il était possible de les équiper en options d’un toit ouvrant, de jantes alliage ou d’un poste radio avec 4 hauts parleurs. Oui Monsieur, tout cela fleure bon l’élégance discrète et bourgeoise d’une vraie bagnole du vieux continent. Le plan prévoit d’assembler 20 000 Baltic par an. La réalité sera plus compliquée. En 1998, après 3 années de production, le compteur finlandais s’arrête sur 14.388 Samara maquillées.

Le grain de sable dans l’engrenage 

En effet, GM se montre incapable de poursuivre la fourniture du système d’injection de la belle Finlandaise. Du jour au lendemain, Valmet se voit dans l’incapacité de proposer un modèle répondant aux normes en vigueur. A un moment on imagine bien revendre la Baltic sur les marchés d’Europe de l’est en complément de la gamme “normale” mais le coût de fabrication, l’envoi de CKD et le retour doubleraient le tarif de la compacte. L’essentiel des Baltics seront vendues en Finlande et surtout en Allemagne. En effet les lands de l’Est ont toujours été friands de la marque. Le marché Allemand apprécie sa qualité de fabrication et de finition et son prix de l’ordre de 15 000 à 17 000 Marks, inférieur de 10 000 Marks minimum à celui de ses concurrentes. La Baltic se verra distinguée par son coût d’utilisation, recevant le prix ADAC de la compacte la plus économiqu

Pourquoi la Baltic n’est jamais arrivée en France ? 

Vous vous demandez sûrement pourquoi cette Baltic n’a jamais passé la frontière Française. La vérité est que Lada France, qui était en pleine réorganisation suite à la reprise du réseau Poch et devait faire face à une vertigineuse chute des ventes, était occupé à autre chose. Ils n’ont pas jugé bon de s’associer dans Eurolada avec les autres importateurs européens. N’étant pas dans la boucle, ils n’ont jamais pu commander ces Lada Finlandaises. Le statut de filiale du géant Russe de Lada France associée au manque de communication et à l’inertie que cela implique, les excluera de facto du deal.

Collector 
Si vous cherchez à rouler différent une Baltic GL représente un faible investissement. Le plus dur sera d’en trouver une. Mais une visite en Suisse, Allemagne ou même Belgique, devrait vous permettre de mettre la main sur un exemplaire pour moins de 1500 euros. Comment les reconnaître ? C’est les seules Samara dont la peinture n’a pas bougé et qui ne sont pas rouillées.

Nicolas Laperruque