01 février 2021

L'histoire secrète de Mega et Peterhansel au Dakar 2000. Quand Aixam bat Mitsubishi

A la fin des années 90, en à peine une quinzaine d’années, Aixam-Mega est passé de modeste assembleur de voitures sans permis à constructeur automobile. Après les Club et Ranch, véhicules de plage rencontrant un certain succès, Mega se permet de lancer une originale supercar, la Track. Celle ci sera même rejointe par un autre véhicule surnaturel, la Monte Carlo. Sur la plan sportif, Mega a tout gagné en Andros, mais prendrait bien un peu de désert. Ce sera fait en 2000. 

Buggy or not Buggy ? 

Chez Road-Story on aime bien les histoires de Dakar. De Vatanen à Hubert Auriol, en passant par le fils Tatcher, toutes ces histoires qui ont fait la légende de cette course nous rappellent autant de souvenirs que d'articles. Mais cette fois on va vous parler de la fois où Aixam a bien failli gagner la course. 

Une fois encore, l’idée vient de l'ambitieux patron d'Aixam-Mega de l'époque,  Georges Blain. Après avoir tout gagné en Andros, il veut partir à la conquête du Dakar. Il fait part de cette ambition à Philippe Colançon, Directeur Technique et ingénieur du groupe Aixam-Mega.  Il lui propose d’étudier la faisabilité d’un buggy 2 roues motrices. 
L'idée, séduisante sur le papier, est repoussée d'emblée par Philippe Colançon. On pourrait se dire que construire un buggy est facile et coûte moins cher qu'un proto en transmission intégrale. C'est surement vrai mais Philippe connaît le parcours d’un certain Jean-Louis  Schlesser : "Cela faisait 8 ans que Jean-Louis courrait après sa première victoire sur le Dakar. Malgré son expérience incomparable, et malgré le fait qu'il soit très doué et très malin, il ne s'était toujours pas imposé avec un buggy. Je savais que sans expérience, il serait impossible de faire mieux."
Colançon explique à son patron qu'il ne fera pas de buggy. Il sait que Georges Blain n'est pas du genre à attendre 3, 4 ou 5 ans avant une hypothétique victoire. 
Dès lors, Georges Blain ne cesse de le harceler. Comment s'engager au Dakar, dans de bonnes conditions, avec de solides chances de victoires? 

La solution des 3 diamants 

Au même moment, le constructeur Japonais Mitsubishi, historiquement présent sur le Dakar, souhaite, lui, réduire son investissement en sport automobile. 
A l'époque les Mitsu du Dakar sont préparées chez Bernard Magret via sa société SBM. Avec moins de Mitsu à préparer, Magret va avoir du mal à conserver ses employés. Il obtient de Mitsubishi Japon la possibilité de vendre des éléments à des clients privés. Mitsubishi n'imagine alors pas qu'un autre constructeur utilise cette possibilité pour construire autre chose qu'une Mitsubishi. 
Pour construire un proto Mega avec un moteur et une boîte de Mitsubishi, il faudra y apposer l'autorisation officielle du constructeur Japonais. Tout d'abord intrigués, les japonais ne disent ni oui, ni non. Philippe Colançon demande à ses équipes un rétro planning. Pour être prêts le jour du départ, il faut tester le véhicule en Novembre au plus tard. Cette date détermine la date prévue du début de la fabrication du proto, de la fin de l'assemblage, etc.  A la date prévue de la mise en chantier du proto, le constructeur Japonais n'a toujours pas donné son accord. Philippe Colançon décide de commencer la voiture, au risque de tout perdre en cas de refus. Si, au bout de quelques semaines, la décision de Mitsubishi s'était traduite par un refus, Mega n'aurait perdu que ce qui avait été déjà engagé pour le début de la construction. 

Chez Mega, on a pas d'argent mais on a des idées 

L'accord n'arrivera qu'un mois et demi après le début de la construction du proto. Pour gagner du temps, on adopte chez Mega des solutions simples et efficaces. La carrosserie de la Mega du désert est en fait directement issue des moules de l'Andros. 
Vous prenez la carrosserie de la voiture de courses sur glace, vous la découpez dans le sens de la largeur, dans le sens de la hauteur et dans la longueur, vous allongez chaque panneau, et vous obtenez la carrosserie de la voiture du Dakar. Seul l'arrière sera également modifié pour des raisons d'aérodynamisme. 
Le proto est assemblé en Novembre 1999. C'est un beau bébé correspondant au règlement T3. Poids de 1875 kilos et moteur de 3,5 litres essence avec une bride de 32mm, limitant la puissance à seulement 240 chevaux. C'est Schlesser, qui en bon politique a réussi à obtenir cette bride qui n'a jamais aussi bien porté son nom. Les suspensions sont directement issues de chez Mitsubishi. 

Des débuts inquiétants 

Philippe Colançon descend alors par la route le proto, direction le Maroc pour des essais. Le moins qu’on puisse dire est qu’il n’est guère impressionné par ses premiers tours de roue. Certes la puissance est limitée par le règlement mais le directeur technique de la marque trouve le véhicule pataud et peu agile. 
Au Maroc, les essais débutent et chez Mega on vit un certain flottement. L'équipe navigue dans l'inconnu mais personne ne semble convaincu. 
Le pilote, Stéphane Peterhansel manque de point de repère pour émettre un jugement. Il vient de la moto et débute sur 4 roues. Peter est le roi incontesté à moto, mais personne n'imagine à ce moment-là qu'il deviendra LE champion du Dakar, en catégorie auto également. 
Toujours est-il qu'après quelques jours d'essais, toute l'équipe remonte à l'usine, avec des mines affichant un certain scepticisme. Philippe Colançon a alors une idée. Le gros problème du proto vient des suspensions. A quelques jours du départ, il apparaît peu probable de trouver une solution. Pourtant, il se rappelle que les suspensions utilisées pendant le Trophée Andros fonctionnent à merveille. En  doublant le nombre d'amortisseurs, on doit arriver à une solution . En tous cas ça se tente. 

Il n’y a pas de problèmes, que des solutions 

Un voyage presse de présentation du proto avec Mobil1 et Eurosport servira de prétexte à un ultime test dans le désert marocain. Dès les premiers kilomètres, le comportement du proto se trouve transfiguré. La voiture vole littéralement. Jean-Pierre Fontenay, sympathique pilote Mitsubishi, confie à Philippe en voyant passer le proto : "ce que vous allez nous mettre au Dakar avec un engin pareil !!". 
Après quelques boucles dans le sable, Peterhansel revient au campement, stoppe le véhicule, et ouvre la portière. "Un immense sourire parcourait le visage de Stéphane. J'ai tout de suite compris qu'on avait réussi. On avait une vraie voiture de course", me confie Philippe. 
Le moins que l'on puisse dire est que la suite va leur donner raison. 

Un Dakar d’anthologie 

Si la première spéciale fait étalage de l’ambition de Mitsubishi sur ce Dakar avec 5 voitures nippones aux 5 premières places, la seconde épreuve chronométrée montre qu’il faudra compter sur “l’outsider” Stéphane Peterhansel sur Mega. La 3ème journée est un morceau de bravoure avec 700 kms pour rejoindre Bamako. Les crevaisons s'enchaînent, les abandons aussi. Si Schlesser et son buggy restent en retrait, Luc Alphand sur son Kangoo préparé par l’écurie de Jean-Louis abandonne. 
Du côté de chez Mega, l’idée est de rester au contact sans faire l’erreur de trop. Avec 200 kilos de moins que les Mitsu, on sait que le potentiel est là, et qu’il faut juste attendre le bon moment pour attaquer. 
Ce sera chose faite le 6ème jour, quand Peter rattrape Schlesser parti deux minutes avant lui. La lutte durera toute la journée, le match est tendu, les deux pilotes prennent tous les risques et c’est Peterhansel qui s’impose au cours de ce premier duel. 

Le plus gros pont aérien du monde 

C’est alors que tombe une nouvelle pour le moins inattendue. Hubert Auriol annonce, au cours d’un briefing, que la course s’arrête ici. Le Quai d’Orsay a informé la direction de course qu’une menace terroriste avérée menaçait la course. La caravane du Dakar est sous le choc. On va faire venir des Antonov 124, le plus gros avion du monde, pour mettre en place un pont aérien vers l’Est. Une fois la zone survolée, la course pourra reprendre ses droits. 
Les 500 véhicules du Dakar vont passer par la case pesage, puis étiquetage, et comme de vulgaires colis, vont être livrés dans une zone moins dangereuse. Le bivouac adopte des airs de camping, ce 22ème Dakar prend une direction inattendue. 

Une course amputée 

Cet événement imprévu remet toutes les stratégies en cause. La course se transforme en 2 sprints d’une semaine. 
Schlesser l’a bien compris et attaque comme jamais, prenant une grosse avance sur les autres concurrents. Avantagé par un règlement favorisant les buggys, il survole l’épreuve. Le pire, c’est que comme me le confie Philippe Colançon, “Schlesser ralentit en ligne droite. Il prend ce qu’il faut comme avance et il attend. Sinon la course serait pliée depuis longtemps. Il ne faut pas qu’il montre que le règlement l’avantage autant.”
Derrière Peter gagne quand même une nouvelle spéciale avec une Mega qui domine de la tête et des épaules les Mitsu. Au grand désespoir des japonais qui commencent à regretter de leur avoir fourni un moteur. 
Au pied des pyramides, Schlesser devance de 12 minutes la Mega de Peterhansel. Derrière les Mitsu n’ont pas pu suivre le rythme. 
Pour une première participation c’est un résultat absolument incroyable. Une expérience qui ouvre la voie à Mega dans une catégorie très médiatisée. Mais un événement va mettre fin aux rêves de sable chaud chez Aixam-Mega. 

La fin d’un rêve

A l’arrivée du Dakar, alors que l’équipe fête cette seconde place bien méritée, Georges Blain annonce qu’il prend sa retraite. Il demande à Philippe Colançon de prendre la relève. Blain a consacré sa vie à Aixam, il souhaite désormais profiter d’une retraite paisible. 
Mais c’est Bouygues qui mettra un terme à l’aventure en rallyes-raid. Alors que l’opérateur téléphonique était le principal partenaire de l’écurie, via sa marque Nomad, il se retire du jour au lendemain. Plus de sponsor, des coûts faramineux, une volonté de recentrer les activités du groupe sur des activités pérennes, et le proto rentre définitivement à l’atelier.  

Tricheur ou sauveur ? 

Toujours est-il que le succès de Mega ne plaît pas à  tout le monde. Dominique Serieys, Team Manager de Mitsubishi, ne décolère pas. Comment Mega, sans aucune expérience du Dakar, avec seulement quelques semaines de préparation, peut mettre une raclée à Mitsu, spécialiste incontesté de la course depuis plus de 20 ans ? L’interrogation est d’autant plus forte que Mitsu a fourni les moteurs et de nombreuses pièces au proto Mega. 
Pour Serieys, c’est évident : Mega a triché. Il s’en émeut aux instances sportives, qui prennent la réclamation au sérieux. Après avoir démonté et osculté le proto, ils doivent se rendre à l’évidence, tout est légal sur cette voiture. Ironie de l’histoire, un an plus tard Philippe Colançon reçoit un coup de fil de Dominique Serieys. Ce dernier s’excuse pour la réclamation “désolé, j’étais persuadé que vous aviez triché. Je pense surtout que vous avez mieux travaillé que nous. Vous accepteriez de nous aider ?”. 
Philippe, surpris, demande à Georges Blain la permission de donner un coup de main à Mitsu. Après deux années de suite à se faire dominer par Schlesser, plus jamais une Mitsu ne s’inclinera face aux buggys bleus. 

Le come back inattendu 

En 2006, Stéphane Peterhansel décroche son téléphone pour appeler Philippe Colançon. Les deux hommes ont gardé d’excellents rapports. Andrea, la femme du pilote, veut courir à Dubaï en même temps que Peter. Pour ce faire, il souhaite louer le proto avec lequel il a failli gagner le Dakar 6 ans auparavant. Le Monsieur Technique de la marque refuse catégoriquement. Mega ne va pas lui louer le proto mais lui prêter gracieusement. Cependant il reste un problème à régler "Je te le prête gratuitement, mais tu te rappelles que le moteur est cassé Stéphane ?" 

Changement de moteur 

En effet, quelques années avant, lors de l'ultime utilisation du proto, les mécanos avaient laissé le moteur tourner sans surveillance. Problème, sur le proto les ventilateurs ne sont pas à déclenchement automatique comme sur une voiture de série. De gros stickers à l'intérieur de l'habitacle le rappellent, il faut activer les ventilateurs manuellement. Ce ne sera pas fait ce jour-là et le moteur n'y survivra pas. 
Peu importe, Stéphane Peterhansel va s'occuper de trouver un moteur chez Mitsubishi, qui peut difficilement lui refuser ça et s'engage à remettre le proto en état après la course. Le proto Dakar, que tout le monde pensait définitivement remisé, fait son grand retour sur l'épreuve de Dubaï. Derrière le volant, la femme de celui qui l'avait fait briller, la boucle est bouclée. 

Madame Peterhansel devant Monsieur au Prologue ! 

A l'issue du prologue, l'histoire est encore plus belle puisque Andrea, 5ème,  devance Stéphane, 6ème ! Après une première spéciale menée timidement, et destinée à apprendre la voiture et à appréhender son comportement, Andrea termine juste derrière les Mitsubishi. 
Malheureusement, la seconde spéciale sera également la dernière. 

L’accident 

Sur une bosse mal appréhendée, le proto s’envole et part en tonneaux, en 3/4 avant. Heureusement, l'équipage sort indemne mais c'est l'abandon.  Stéphane Peterhansel qui s'était engagé à rendre le proto dans l'état où il l’avait pris, tiendra parole. Il confie le proto à un tiers, paye la facture à l'avance dans l’attente des travaux. Malheureusement, le réparateur ne sera pas aussi honnête et le proto reviendra partiellement réparé. Mais il est toujours en possession de Aixam-Mega et chez Road-Story ça fait partie des choses qu’on aimerait bien vous montrer en vidéo. 

Nicolas Laperruque 
Merci à Philippe Colançon. PDG d’Aixam pour le temps qu’il m'a accordé. 

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