Mes amis de génération 4x4, m’ont invité à une balade en montagne pour essayer la nouvelle Bmw IX. Un test longue distance où la BMW avait pour « camarade d’essai », le Jeep Wrangler 4XE et le Land Rover Defender hybride. Mais commençons par le IX, que j’ai eu le bonheur d’aller récupérer chez Bmw France. 

Je reconnais que je coinçais un peu sur le nouveau dessin avec le grand haricot de calandre. Eh bien, un peu comme avec le design BMW de l’ère Chris Bangle, mon cerveau a fini par accepter cette ligne « décalée ». C’est peut-être ça un bon design, celui qui est en avance sur le consommateur et auquel on s’habitue petit à petit… Donc pour l’extérieur, on aime ou l’on n’aime pas mais c’est acceptable et sans aucun doute segmentant. Si j’étais méchant, je dirais que cette auto ressemble de profil à une Opel Signum ou à une Saab 9-3 break. 

A l’intérieur, Il y a beaucoup de place à l’avant que ce soit en largeur ou en espace au niveau des jambes. Cet espace avant n’est pas obtenu au détriment de l’habitabilité arrière. En effet, vous arrivez à caser 3 adolescents sans problème, que ce soit en largeur ou en longueur. Par contre, coté coffre cela reste un peu juste avec 500 litres (650 litres dans un X5). Le coffre manque un peu de cohérence avec l’espace central qui lui peut accueillir 5 adultes sans soucis. L’intérieur se veut très moderne et original avec en particulier sa sellerie aux coutures façon « diamond shape ».

A force d’ouvrir et fermer la porte conducteur pour faire des photos je fini par trouver que la poignée de porte sous l’accoudoir n’est pas pratique. En fait, je n’ai pas compris que l’ouverture se fait via un bouton (électrique) positionné sur le panneau de porte près de la poignée et non par la poignée « manuelle « de dépannage située sous l’accoudoir. Puisque que l’on en est à parler des bizarreries d’ergonomie, je vais parler des sièges avant. Pour bien m’installer, j’ai essayé de régler l’inclinaison de l’assise conducteur avec les boutons de réglage du siège qui sont sur le panneau de porte. Et bien ce n’est pas possible, il faut passer par l’écran tactile ou la molette pour effectuer cette modification… 

En parlant de la molette, elle tourne, elle clique quand on appuie dessus et quand on la pousse à gauche à droite, vers l’avant et vers arrière. Encore une fois, comment faire compliqué quand on peut faire simple. Et je ne parierai pas sur la fiabilité dans le temps de cette superbe molette … Tout est design, tout est subtile, des fois un petit peu trop.  Il m’aura ainsi fallu près 1000 km pour voir les touches de raccourcis tactiles intégrées sur la console centrale ; en particulier celle pour enlever ce p… de maintien de file qui se met en route à chaque démarrage.

Avant de partir, je décide de relier mon téléphone à l’IX pour avoir les informations de charge sur mon téléphone en temps réel.  Me voilà parti pour créer son compte Bmw. Il faut saisir le VIN (quoi ! toi auguste consommateur d’une auto à 100 000 euro tu ne sais pas ce que c’est le vin, Tu es vraiment bête : c’est le numéro de série). L’interface t’explique avec moulte détails où vous êtes supposé trouver ce numéro magique sur la voiture :  sous le capot, en bas du pare-brise …. On oublie juste de vous dire qu’il est tout simplement …sur la carte grise. Oui ! le truc en papier qui est juste à côté de toi dans la voiture et pas sous le capot dans le noir. Je vous le dis, je suis vieux et je n’ai pas le niveau pour faire iX. 

Bon allez, comme j’aime bien finir sur des notes positives, l’écran est juste immense et très lisible, même confronté au soleil rasant des fins de journées en montagne. Nous voilà donc parti pour faire le trajet Paris - Ferney-Voltaire, et monter le lendemain au col de la Faucille. Objectif, faire des kilomètres en condition « ski « et réaliser des photos « neige « de toutes nos autos. 

L’ix est donnée pour une autonomie en cycle WLTP de 629 km, ambition rendue possible par son énorme batterie de 105 kW de capacité disponible. Dans la réalité, sur autoroute nous ferons 27,5 kW/100 km à l’aller avec de belles rampes à avaler (Morvan, contrefort des Alpes) et au retour environ 34 kW. Nous n’avons pas réussi à trouver une explication cohérente à cet écart. Peut-être et sans doute faut-il contrôler les consommations avec un aller-retour sur le même itinéraire pour « écraser » les effets des vents et des déclivités. Ces facteurs passent quasi inaperçus sur une thermique mais font varier de près de 20% la consommation d’une électrique. 

Même si nous roulons très calmement, au régulateur à 130 km/h, quelques dépassements me permettent de sentir que les reprises sont impressionnantes. Assez logique pour une auto qui dispose d’une puissance au cumul de ses deux moteurs de 523 ch. et d’un couple de 57mkg. 

L’aller et le retour sur autoroute me feront vivre deux expériences. A l’aller, de jour, sans pluie, je vais avoir l’impression de rouler dans une voiture comme une autre. Cependant mes 3 heures de conduite ne seront pas de trop pour essayer de comprendre et configurer l’IX à partir de menus d’une complexité un tantinet énervants. Définitivement rouler à 130 km/h dans une auto comme celle-ci, très silencieuse, à la suspension (pneumatique) très bien calibrée et à l’ambiance ouatée est une gageure. Mais hélas, les limitations de vitesse et la consommation délirante des véhicules électriques (au-delà de 130 km/h) ont tué tout le plaisir de rouler dans une « bête « à abattre du km comme cette BMW. 

Suite au trajet retour mon sentiment aura changé du tout au tout. La neige, la pluie, la nuit, la fatigue d’une grosse journée me feront retrouver le bonheur de rouler dans une berline haut de gamme BMW. Avec ses phares matriciels (avec longues portées « laser ») juste parfaits, sa suspension adaptative très efficace, sa tenue de cap parfaite, vous n’avez plus envie de quitter l’IX et sa température intérieure parfaitement régulée… Quelle super rouleuse, quel dommage d’être oblige de se trainer de peur de tomber en panne d’électricité, comme si nous étions revenus en 1955. 

Eh oui, Les voitures électriques ont beaucoup de bons côtés mais l’on est encore obligé de s’arrêter pour recharger alors que l’on aimerais rentrer vite de Week-end ou d’un rendez-vous en province. La clientèle qui achète ces autos à plus de 100 000 euro est aussi celle qui va au ski, en week-end à l’autre bout de la France ou se déplace professionnellement sur de longues distances. Je sens que les acheteurs vont critiquer ces arrêts multiples dûs à la recharge. Alors qu’il faut le redire, on retrouve dans une IX toutes les qualités de grande rouleuse d’une série 7. 

Bref, à l’arrivée à notre hôtel de Ferney-Voltaire nous devons charger l’IX durant la nuit, mais il n’y a pas de borne à l’hôtel. Même avec 50% de batterie, le stress de la batterie trop juste pour faire une grande montée jusqu’au col, les photos en dynamique et rejoindre Dole nous étreint. Donc nous voilà partis à la chasse au chargeur… ChargeMap nous en indique un au parking du Centre… Inaccessible pour cause de route barrée ! La deuxième borne est située sur un parking perdu en périphérie de la ville. A notre arrivée nous la trouvons entourée de rubalise et en panne. La troisième, installée près d’une école marche mais est occupée. Nous posons l’IX à côté du chargeur sans pouvoir la mettre en charge et nous partons diner au volant du Wrangler. 

Le lendemain matin, c’est votre serviteur qui a le bonheur de faire la montée avec l’IX sur la neige. Quoi vous dire ? ce fut un régal.  L’auto est dotée de 4 pneus neige, le résultat, c’est facile, performant, pour ne pas dire bluffant. Tous les modes de conduite sont bon avec plus ou moins d’intervention de l’électronique. Quelle motricité en sortie de virage ! quelle facilité à maitriser l’auto ! Dès que l’on attaque on sent que les roues arrière directrices donnent cette petite pointe d’agilité qui rend une auto amusante. Contrairement à l’électronique souvent brutal et castrateur des versions thermiques, la régulation de la puissance sur l’IX se fait tout en douceur. Jamais on ne ressent une coupure brutale ou qui arriverait avec retard. C’est comme si la voiture savait anticiper, tout est lissé mais tellement performant. bazar ! je retrouve BMW. 

Par contre et encore bien plus qu’en condition « été », le tout autonome n’est pas pour demain sur la neige.  Toute la montée je vais avoir un message me disant que le radar de distance est déconnecté. Et oui il y a de la neige sur le dit capteur…et à chaque fois que je vais effacer le message il va revenir, un bonheur. 

Dernier point, la conduite c’est très bien, mais le confort intérieur c’est capital. Et pour moi un des points essentiels du confort, c’est le chauffage. Même si l’IX est une auto imposante, il y fait toujours un confort douillet. J’ai pu circuler avec mes 3 adolescents et cela faisait bien longtemps que je ne les avais pas vus aussi satisfaits de la régulation de la température aux places arrière. Par contre un regret. Avant de rendre l’IX, je suis allé la recharger et j’ai fait comme beaucoup, je me suis installé avec mon ordinateur pour travailler pendant le temps de recharge. Si l’espace siège conducteur reculé est très confortable pour travailler, le chauffage se coupe automatiquement quand on coupe le contact ; je n’ai pas trouvé de position où j’avais le chauffage et la radio sans avoir tout le reste de l’auto allumée comme un sapin de noël.

Le sujet central de cet essai était le nouvel IX. Cependant notre aller-retour à la montagne m’a permi aussi d’essayer la Jeep Wrangler 4XE et le Land Rover Defender hybride.

Jeep Wrangler 4XE

Je dois avouer que Jeep est une marque que j’aime bien et dans une autre vie j’ai beaucoup aimé un Wrangler diesel (de la génération précédente). Avec la version Rubicon que nous avons à l’essai, le look est là et la puissance aussi. C’est quand même bien sympa d’avoir des chevaux que l’on peut exploiter sans arrière-pensée, sans avoir à calibrer son utilisation suivant la disponibilité de bornes de recharge. Par contre si la version Rubicon est top coté look, son équipement pneumatique typé « terre « n’est pas trop fait pour l’autoroute ou des passages de cols verglaces`.

En effet dans cette définition la Jeep est équipée de pneu tous terrains qui font un bruit de folie sur autoroute et qui sont des bouts de bois sur sol glacé. Par contre pour faire joujou dans la neige pas de problème. Je dois reconnaître que dans les descentes de col j’ai dû rester concentré. J’avais mes 2 camarades qui roulaient sereinement plutôt vite et moi je devais sauver l’honneur de l’Amérique. Autre petit désagrément, le toit de notre Rubicon est un immense toit ouvrant en toile. Mais une toile qui n’est pas doublée, autant vous dire que je n’ai pas eu le même confort thermique que dans la IX.

Pour vérifier que nos désagréments de bruit et de tenue de route étaient dûs à ces satanés pneus, nous avons emprunté une version classique du Wrangler à notre retour. Cela a été le jour et la nuit. Même si l’on reste dans des schémas « à la Jeep «. Avec des pneus tous temps, la tenue de route et le bruit reste contenus dans des limites raisonnables. Même si l’hybride rechargeable nous permet de continuer à rouler en Wrangler, le concept a ses limites. Passé les 30 premiers km sur autoroute en électrique on bascule au 100 % thermique.  Rouler à l’essence avec une auto qui pèse plus de 2.5 tonnes induit une consommation de 13 à 15 litres en roulant à petit 120-130 km. 

Revenons à des aspects plus positifs. Sur la Jeep les compteurs façon jauge d’avion sont superbes, sans parler du discret clin d’œil à la MB sur les fonds de compteurs. J’adore pouvoir poser le coude gauche sur le haut de la portière et conduire en tenant le volant avec deux doigts. Et puis c’est bien agréable d’avoir laissé un USB classique et de ne pas avoir que des USB C pour brancher son téléphone. Dernier détail, Le bouton direct sur le volant pour enlever le maintien de file est vraiment plus agréable que de passer dans un sous menu de l’écran tactile. 

La jeep est vraiment un produit sympa, très habitable, avec de la puissance à revendre (surtout quand il reste un peu d’électricité) et une position de conduite très en hauteur. Que c’est reposant d’être assis aussi haut et pas à mi-hauteur comme sur la majorité des SUV du marché. Pour dire que le produit plait, il n’y en a pas assez de disponible et il s’en sera vendu 800 en 2021 soit 4 fois plus que des Defender. 

Land Rover Defender hybride 

Parfaite transition pour vous parler du Defender. Bon je suis aussi fan de Land-Rover même si je n’ai jamais eu de Defender ancien ou moderne. Le nôtre est en pneus été et pèse près de 2.7 tonnes. Et même si l’on s’appelle Defender, avec ce poids là et des pneus été et bien il y a des limites à ne pas dépasser. Nous allons ainsi réussir à nous planter dans la neige deux fois. Et même en enlevant tout l’électronique il a fallu pelleter et pousser pour nous sortir de ces mauvais pas. J’ai donc été un poil déçu par rapport à ce que peut faire un Range Rover L322 d’il y a 20 ans.

J’ai la chance d’avoir un ami qui a été un des premiers livré en France de Defender hybride. (Coucou JC). Il utilise le sien au quotidien et est amené à accéder à son chalet via un chemin non stabilisé et souvent ultra enneigé. Et bien avec 4 pneus hiver, rassurez-vous cela passe facilement même ultra chargé. Et après 30 000 kilomètres à son volant il n’a eu aucun souci et ne regrette pas son achat. Enfin seul deux bémols : la consommation dès que l’on sort de trajets péri-urbain, et le coffre un peu juste quand on est à 4 avec tous les bagages pour aller une semaine au ski. 

Et puis chez Land Rover, la crise des supra conducteurs est un vrai souci. Les délais de livraison sont aussi long que la liste des options. Quand on consulte la liste de prix on comprend bien que le Defender hybride, n’est pas un utilitaire basique comme son prédécesseur. C’est un modèle premium qui peut être super équipé aux prix d’un budget pouvant dépasser 100 000 euro. Mais par exemple, ne pas avoir de recharge à induction sur un véhicule à près de 90 000 € c’est quand même un peu désolant. Dernière remarque, si de nombreuses aides à la conduite sont disponibles, la pertinence et la subtilité de leurs interventions ne sont pas à la hauteur de celles disponibles chez BMW, Mercedes ou Volvo. Le Defender a un petit plus très malin que ses concurrents n’ont pas. Vous disposez de 3 places à l’avant. Mais en configuration deux places le dos du siège central fait office d’accoudoir une fois rabattu. Ce n’est hélas pas très confortable, mieux vaut garder le dossier relevé. 

En conclusion, si vous êtes riches et amoureux du look du Defender, foncez c’est une super auto. Mais garder en mémoire que même s’il est plus polyvalent que son prédécesseur, cela reste un 4x4 de près de 2.7 tonnes et pas une grande routière.

Texte François Bouet 

Photos Soufyane Benhammouda