24 mars 2020

Essai rétro : Opel Speedster Turbo

Petit retour en arrière avec un essai de l'Opel Speedster Turbo lors de son lancement en 2003. 17 ans après, mon avis n'a pas changé. La marque au Blitz ne nous a pas habitué à sortir des autos où le maître mot est plaisir de conduire. Le Speedster, c’est une Elise avec un moteur de WRC, au prix d’une 147 GTA. Peut-être la sportive de l’année…

Découverte et prise en main

Avant toute chose, un fait est patent dès lors que l'on se met au volant de cette voiture : on se fait remarquer ! La hauteur, le bruit (que dis-je, le « son », nous y reviendrons), et puis dans ce cas précis la couleur vous singularise sur la route. Quand je récupère la voiture, petite recommandation d’usage chez Opel : « C’est rapide, le moteur est en position centrale arrière, et sur le mouillé ce n’est pas comme une traction avant diesel ». Apparemment, certains conducteurs ou essayeurs de Speedster l’ont oublié, à leurs dépens.

Malgré le dossier du siège non inclinable, avec le seul réglage de l’assise j'arrive à trouver une position de conduite plutôt confortable. Et en dépit des apparences, la visibilité n’est pas des plus mauvaise. J'arriverai même à faire des créneaux ! La direction non-assistée reste assez légère, même en manœuvre, donc pas de difficultés particulières pour se garer. Mais les pare-chocs peints sont bas et souffriront assez facilement.

Pour revenir à la vue depuis le cockpit, elle est imprenable. Avec cette vision sur un capot court et plongeant, ouvert par deux grosses ouïes noires, j'ai l’impression d’être dans un petit proto engagé aux 24 Heures du Mans. D’ailleurs, certaines versions de la petite sœur anglaise sont homologuées en FIA GT. Je ne vous parle même pas de la vue vers l’arrière, cela titille l’œil.

Bon, je suis allé un peu vite. Je ne vous ai pas encore parlé de l’accès à bord. Le toit enlevé, c’est relativement facile : le pied droit en premier, la main droite sur l’arceau arrière, on ramène le pied gauche à l’intérieur, et on tombe en glissant dans le siège…. Easy !!! Capote en place, c’est une autre partie de plaisir. Surtout lorsque vous avez une sciatique comme moi le jour de l’essai… La meilleure (ou moins mauvaise) méthode : on s’assoie sur le côté du siège, les deux pieds à l’extérieur, puis on pivote en ramenant les jambes fléchies. Pas très esthétique, mais cela a le mérite d’être efficace. De toute façon, c’est plus sympa sans capote, donc…

Tant que nous sommes dans la rubrique confort et équipements, je dirais que c’est... dépouillé. Cela fait partie du concept de l’auto, l’essentiel étant là, comme la fermeture centralisée avec télécommande. Pas de clim, mais c’est un cabriolet où l'on peut baisser les vitres manuellement, comme avant-guerre. Lors de l'essai, je regretterai par moment l'absence de climatisation lorsque le 2.2 turbo m'enverra un peu trop ses calories. La température moteur ne bouge jamais, mais la vôtre oui ! Si cela vous gêne, c’est que vous rêvez d’une Mercedes diesel et pas de faire Le Mans en sport proto.

Le petit plus sympa est le démarreur qui n’est pas à clé, mais un bouton usiné en métal massif sur le tableau de bord. Ambiance course assurée. Ce qui n’est pas très course par contre et de plus en plus courant est l’absence de manomètre. Hormis la température de l’eau, rien. On suppose que c’est fiable, on serre les fesses, et on appuie sur l’accélérateur !!!

Inutile de vous signifier que la place disponible dans le coffre est plus que symbolique, surtout une fois la capote roulée à l’intérieur. Capote qui se replace assez facilement… dès que j'ai compris la méthode de pose. Pour autant, un toit en dur est également disponible, mais il est malheureusement un peu cher, vu les faibles volumes de production. L’auto est tellement attachante (je déflore la conclusion de l’article) que l’existence de cet accessoire ouvre la porte à une utilisation quotidienne. Par contre, ce même hard top ne peut être logé dans la voiture. Dommage, cela aurait été un argument imparable. Cela existait déjà sur ma TVR de 1985 (ce qui permettait d’attendre la dépanneuse bien au sec) !

Bon, on roule 

La capote mise, il n’y a pas trop de bruits d’air jusqu’à 150 km/h (de toute façon on ne peut déjà pas rouler à cette allure). Donc jusqu’à 150 km/h (en Allemagne), ce n’est pas plus bruyant que les premiers Boxster du cousin germanique. Après, cela empire. Et passé les 180 km/h, on pense davantage au hard top. À plus de 240 km/h, j'ai eu un petit peu peur de perdre la toile. Sans la capote, je suis devenu sourd, mais je respirais. J'ai souvent eu l’impression d’être dans une Lotus Seven. Pas désagréable comme sensation. Les remous sont pour autant proportionnellement plus importants que dans un cabriolet classique.

La stabilité est correcte, mais l’auto n’aime pas du tout les rainurages de l’A6 en périphérie de Paris. Le levé de pied massif à plus de 200 km/h vous donne moins de sueurs froides qu’une TT première génération. Cela reste une voiture faite pour les petites routes, mais qui sait apprivoiser l’autoroute. En sortant de cette dernière, c’est l’occasion de redécouvrir la sonorité que l’on avait entr'aperçu en ville. Un bruit rauque à la Ferrari V8, des jappements motardesques sur les intermédiaires. Le son pour un 4 cylindres turbo a été particulièrement travaillé, le double échappement ayant été prévu à cet effet.

À ne surtout pas comparer au 4 cylindres turbo aseptisé d’Audi. Il faut dire que le poids du Speedster permet au moteur de s’exprimer. Je suis quelques fois surpris par le rupteur, le moteur prenant des tours tellement facilement. L’effet turbo est presque imperceptible tant la poussée commence dès 1800-2000 tours. Et si vous poussez vraiment, le turbo continue de souffler même après avoir levé le pied, comme au bon vieux temps des R5 Turbo 1 et 2. L'auto est très légère, ce qui est peu sensible au volant d’un Zafira OPC se sent au volant du Speedster.

Pour en revenir aux sensations, elles sont extrêmes. 4.8 secondes au 0 à 100 km/h, c’est mieux qu’une 996 Carrera, et équivalent à une 360 Modena. Vous êtes réellement plaqué dans le siège jusqu'à 140-150. Chaque passage de rapport est l’occasion d’une relance diabolique. La comparaison du rapport poids-puissance avec sa concurrente directe Elise est plus que parlante : 4,73 kgs/ch pour l’Opel, contre 5,63 pour l’Elise de 120 ch (et 4,22 pour la version en 160 ch). Mais dans ce cas, il faut encore mettre près de 10 000 euros de plus pour l'Elise, pour avoir des performances pures qui elles restent inférieures.

Vous me répondrez certainement que c’est une Opel, avec un habitacle pas très bien fini, et qu’à la revente… Ma réponse est d’aller voir une Lotus avant de parler de qualité, et puis qui vous dit que vous voudrez la revendre un jour !?

Si on hausse le rythme...

Après avoir parlé moteur, quoi de plus logique que de s’intéresser au freinage. Pour certains collègues essayeurs, le freinage faiblit facilement. J’ai essayé, mais sur route ouverte et n’ayant pas de col à franchir, et donc à redescendre, aucun problème en vue. Pas de dégradation de la qualité du freinage en utilisation intensive. Le toucher de pédale permet d’aller chercher une amorce de blocage sans réveiller un ABS qui sait se faire oublier. Et puis avec la tenue de route de l’engin, il faut pousser très fort pour « être un lâche » et avoir à freiner ! La tenue de route est impressionnante, avec une vitesse de passage toute aussi spectaculaire.

Pour résumer la tenue de route, je dirai facile. L’auto est très progressive dans ses mises en appui ou en sortie de courbe. La taille raisonnable des pneumatiques y est pour beaucoup dans cette agilité, qui n’est pas associée avec de l’instabilité. Grâce à une monte pneumatique plutôt étroite, la limite de décrochage est très lointaine, avec des vitesses de passage effarantes. On se met à regretter de ne pas avoir plus de chevaux ! Pourtant, le moteur n’en manque pas. Mais ce châssis en supporterait sans aucun problème une cinquantaine de plus, faciles à trouver sur un moteur turbo (merci les préparateurs allemands).

Le plus fantastique est que la définition de suspensions n’a pas été faite au détriment du confort. Toujours avec ma sciatique de papi, les kilomètres se sont passés sans aucun souci. Seul petit regret, le talon-pointe n’est pas toujours facile, la jambe droite étant un peu bloquée contre le tunnel de boite. Pour finir avec l’aspect course, entendre le « clac » de la commande de boite à chaque passage de rapport rappelle un peu le circuit. Un petit mot sur l’éclairage : les phares sont bas, et malgré des ampoules de très grande qualité, chose rare en première monte, plus de puissance est nécessaire pour rouler de façon sereine de nuit sur petites routes.

Prix et équipements

L’auto était proposée en deux versions : base et pack, cette dernière incluant un lecteur cd, du cuir, et un repose-pieds en alu pour 1 200 € supplémentaires. Cela fait un peu de poids en plus tout ça non ? Mieux vaut investir dans le hard top à 1 800€,  plus utile et fort esthétique : gris comme le montant de pare-brise. 

La petite cerise sur le clafouti : la consommation. Moyenne de l’essai mené tambour battant, moins de 10 litres. Ce qui autorise une autonomie de plus de 400 km. De quoi se faire de bonnes balades un peu partout en Europe !

Tarifs d'époque : 36 800 € – Base / 38 090 € – Pack

Conclusion 

Cette auto était faite pour cette nouvelle époque répressive que nous vivons. Beaucoup de sensations, même à basse vitesse. Du bruit dès que l’on roule un peu trop vite, et un outil idéal pour aller s’arsouiller sur les petites routes ou le week-end en club sur les circuits. Ne l’essayez pas, ou vous serez obligés de l’adopter !

François Bouet

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