Annoncée de longue date, présentée l’an dernier à Francfort, repoussée, la Volkswagen ID.3 est enfin passée entre nos mains. Une nouveauté essentielle pour Volkswagen et première pierre de sa révolution électrique. Mais que vaut elle? 

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Wolfsburg Décembre 2016 

Petit retour en arrière, 12 décembre 2016. J’ai rendez-vous au terminal 2G de l’aéroport de Paris CDG, devant le comptoir d’enregistrement du vol AF 1338, destination Hanovre. Au menu : “immersion chez Volkswagen”. Après un transfert en navette à Wolfsburg, un déjeuner à “La Coccinella”, une visite guidée de l’Autostadt, un magnifique musée, un parcours off-road en Tiguan, j’ai rdv avec la direction de l’usine autour d’une Currywurst à la cantine de l’usine. Le responsable de la communication veille au grain. Si l’Autostadt est entièrement décoré avec pères Noël et patinoires, l’ambiance n’est pas à la fête au siège du groupe allemand. Volkswagen a été pris les doigts dans le pot de confiture, et le père fouettard est passé. La visite se termine par la ligne d’assemblage des Golf. C’est ici, au détour d’une conversation banale qu’un des ingénieurs me glisse avec un aplomb tout Germanique : “La prochaine voiture compacte qui naîtra ici sera électrique. Le thermique est fini”. 

4 ans plus tard 

Ces derniers mois nombreux ont été ceux qui se gaussaient des retards et galères de l’ID.3 et des délais à rallonge de celle qui devait quasiment réinventer l’eau chaude. Après avoir pu monter dedans il y a un an à Francfort, on nous tend enfin les clés de cette ID.3. Je pars de la Tour Eiffel avec mon fidèle acolyte Mathias de Blog Moteur et me glisse au volant de cette pile électrique bleu turquoise. Position de conduite vite trouvée, je fait pivoter l’original et très pratique sélecteur de boîte situé à droite de l’instrumentation sur D. C’est parti. 

Quand on arrive en ville, les gens ne nous entendent pas 

C’est évidemment sur le papier le terrain de jeu favori de notre modèle du jour. L’ID.3 ne nous déçoit pas. Au moment de faire un demi-tour, le rayon de braquage apparaît comme très court et permet d’effectuer la manoeuvre en une fois sur n’importe quelle avenue Parisienne. La vélocité de l’ID.3 et son agilité la rendent aussi à l’aise en milieu Hidalgesque qu’une citadine de la catégorie inférieure. L’ID.3 aime la ville. A l’intérieur on prend nos marques. Mais la sérénité perçue tranche avec l’agressivité extérieure d’un Paris de plus en plus vulgaire, agressif, dégueulasse et épuisant. Et si on quittait cette ville? 

A l’intérieur 

La sortie de Paris est l’occasion de détailler l’habitacle de notre Volkswagen. Comme je le dis plus haut, personne n’aurait imaginé il y a quatre ans que VW sortirait toute une gamme en électrique. Franchement, en regardant les plastiques je me dis que personne n’aurait imaginé un jour que l’habitacle d’une Volkswagen puisse être revêtu de plastiques aussi basiques. La fracture a eu lieu le jour de la présentation du T-ROC. Depuis, Volkswagen a délaissé plastiques moussés et matériaux haut de gamme pour renouer visiblement avec le fournisseur en plastique de la Skoda Favorit, trop longtemps délaissé. Je rigole mais malgré tout l’ensemble est plutôt sympa. Ces matériaux bas de gamme sont d’ailleurs très bien assemblés entre eux. La présentation est plutôt sympa. Loin de provoquer “l’effet wahouu” d’une Tesla Model 3, l’ID3 mise sur des solutions plus classiques mais tout aussi efficaces. Face au conducteur, un petit écran d’instrumentation raconte l’essentiel. De quoi rassurer une clientèle “normale”, surement moins à l’aise avec les écrans que les Geeks acheteurs de Tesla.  A la droite de l’instrumentation, le sélecteur de boîte nous a conquis. On passe facilement de marche avant à marche arrière d’une simple pression. Ok, on veut ça sur toutes les voitures. Au centre, un classique écran tourné vers le conducteur abrite un système GPS fluide et efficace. C’est assez rare pour être souligné. Le reste des menus demande une certaine accoutumance. 

Et si le vrai luxe c’était l’espace? 

Les sièges de cette version First Max sont réglables dans tous les sens avec même un réglage en longueur de l’assise. Ils disposent même d’un très agréable massage des lombaires, qui vous sera bien utile quand vous aurez mon âge. Mais la bonne surprise vient de l’habitabilité. On a de la place, à l’arrière comme à l’avant, pour les jambes comme pour la tête. On remercie l’empattement que l’ID.3 partage avec son frère SUV ID.4. Le coffre est moins convaincant avec 385 litres. Une valeur moyenne dans la catégorie. Autre bon point, la visibilité est bonne avec une surface vitrée digne d’un monospace. 

Sur les routes du Perche 

Sur les petites routes le châssis impressionne. Hyper sain, il autorise des vitesses de passages en virages assez élevées. Remercions évidemment le centre de gravité très bas, grâce aux batteries situées au plancher. La ID.3 sera disponible en deux puissances : 110 kW (150 ch) ou 150 kW (204 ch). C’est le 204 ch dont nous disposons aujourd’hui. Petite pause à La Ferté Vidame ou la ligne droite en face du château sera l’endroit parfait pour faire un 0 à 100 km/h. Ca pousse, avec ce couple immédiatement disponible mais le poids de 1800 kg se fait sentir. C’est une des caractéristiques des véhicules électriques : pour avoir une autonomie décente il faut de grosses batteries. Mais les batteries c’est lourd, très lourd. Il faut donc bien 204 ch pour profiter du pep’s offert par l’électrique. Dans ces conditions, s’insérer sur une voie rapide, doubler un poid lourd, ne poseront aucun problème. 

En conduite dynamique

Le problème quand on a une voiture qui tient vraiment bien la route est qu’on cherche toujours la limite. Il me faudra un petit virage serré à gauche, sous la pluie, avec de la boue, pris “un peu trop vite” pour la faire décrocher. L’ID.3 reste une propulsion avec moteur à l’arrière. Le “décrochage du cul” se rattrapera par un simple contre-braquage. Cette Volkswagen a vraiment un comportement routier très sain et sécurisant. 

Recharge et autonomie 

Pour son lancement en France notre ID.3 débute avec une batterie de 58 kWh censée autoriser une autonomie entre 418 et 425 km en cycle WLTP. En conduite très dynamique, mode bourrins activé, nous avons frôlé les 300 kms d’autonomie. Une valeur qui ne doit pas faire office de référence. Notre deuxième boucle d’essai, en conduite normale sans chercher l’économie, nous emmenait largement au delà des 350 kms d’autonomie. C’est rassurant d’autant que cette ID.3 consomme de façon raisonnable y compris sur voie rapide. 
Mais voici venu le moment de recharger. 

La recharge 

Il existe plusieurs façons de recharger son ID.3. Si vous n’êtes pas pressé, il faudra attendre 32 heures minimum sur une prise domestique classique. Un temps ramené à 5 heures sur une borne publique ou une Wallbox triphasée à domicile (avec l’abonnement triphasé qui va avec). Sur une borne dite rapide avec 100 kW elle peut se charger à 80% en seulement 30 mn. Mais la batterie de l’ID.3 peut encaisser jusqu’à 125 kW en charge. Nous nous sommes donc rendus dans une station Ionity pour le vérifier. 

Ionity pour le meilleur et pour le pire 

Volkswagen fait en effet partie du consortium mis en place sous le nom de Ionity pour offrir aux conducteurs européens un réseau de charge rapide sur les grands axes, apte à concurrencer Tesla. Bon, on va pas se mentir, le Californien est encore loin de trembler. Mais l’idée est louable. Les grands constructeurs s’associent pour enfin développer un réseau commun. La dernière fois que j’avais testé ces bornes c’était avec Porsche pour les essais de la Porsche Taycan. J’avais été bluffé par la vitesse de charge, hallucinante. En 20 mn j’étais passé de 5 à 80 % de charge avec une batterie pourtant énorme. Une fête un peu gâchée par un petit bug : une fois la charge stoppée, le câble ne voulait plus se déverrouiller de la voiture. Il fallait s’y reprendre à 5 ou 6 fois pour pouvoir stopper la recharge et déverrouiller le “fil”. Un petit bug isolé, pensais-je alors. 
Cette fois-ci c’est le début de charge qui pose problème. Nous stationnons notre ID.3 à l’emplacement prévu. Le Monsieur de chez Volkswagen tend sa carte d’abonnement, nous branchons le câble. Et rien ne se passe. La seconde tentative quelques secondes plus tard se solde aussi par un échec. Il faudra attendre la troisième tentative pour que le système daigne fonctionner correctement. C’est pas gravissime, en tous cas, moins que toutes ces bornes en panne qu’on croise sur les autoroutes. Mais ce n’est pas très engageant non plus. Surtout quand on suit un peu sur les réseaux sociaux les difficultés rencontrées par les utilisateurs de Ionity. Un excellent réseau sur le papier, qui dans les faits, gagnerait à être mis au point. 

Tarif salé 

Notre ID.3 First Max est une série limitée de lancement réservée aux premiers acheteurs. Il faudra compter quand même 49 900€ pour en devenir propriétaire. A ce tarif elle dispose des Projecteurs IQ Light, avec Matric LED et bande lumineuse. La caméra de recul, le régulateur de vitesse prédictif, la Lane Assist, Front Assist, Turn Assist, Sign Assist, Travel Assist, les aides au stationnement, le pack visibilité, l’accès sans clé, les sièges avant réglables avec massage des lombaires, les commandes vocales, la navigation, ou encore l’affichage tête haute à réalité augmentée sont de la partie. Petite déception, cette dernière option n’était vraisemblablement pas “branchée”, preuve que tout n’est pas encore au point d’un point de vue logiciel. 

Bilan : 

Avec un équipement royal, une finition décevante, des qualités dynamiques certaines, des performances convaincantes, une habitabilité largement au dessus de la moyenne de la catégorie, l’ID.3 a plus de qualités que de défauts. Mais elle fait payer cher ses prestations. Alors oui une version autour de 25 000€, bonus déduit doit voir le jour...un jour. Mais pour le moment les prix débutent à 39 900€ soit 32 990€ bonus déduit. On se rapproche du prix d’une compacte comparable. Mais n’oublions pas que cette ID.3 ne sera jamais aussi pratique à utiliser qu’une Golf thermique. Loin de la révolution annoncée, cette Volkswagen se montre pourtant largement plus convaincante que les modèles PSA par exemple. Cette ID.3 a au moins gagné son statut de référence des compactes électriques. 

Fiche technique : 

Volkswagen ID.3 First Max 

Moteur électrique
Type : synchrone à aimants permanents
Puissance : 204 ch (150 kW)
Couple : 310 Nm
Transmission : propulsion 
Batterie lithium-ion 58 kWh utiles
Temps de charge :
0 à 100 % en 32 heures sur prise domestique
0 à 100 % en 5 heures sur Wallbox 11 kW
0 à 80 % en 30 minutes sur borne 100 kW

Longueur : 4,26 m
Largeur : 1,81 m
Hauteur : 1,57 m
Empattement : 2,77 m
Volume du coffre : de 385 à 1 267 l
Poids à vide : 1 805 kg
Diamètre de braquage : 10,2 m entre trottoirs

0 à 100 km/h : 7,3 s
Vitesse maxi : 160 km/h

Conso constructeur : 
Mixte WLTP : 15,4 à 16,9 kWh aux 100 km
Autonomie WLTP : de 418 (Tech) à 425 km (Life)

Garantie deux ans sur le véhicule, kilométrage illimité 
Garantie des batteries : 8 ans ou 160 000 km (si la capacité de la batterie passe sous les 70 %).

Nicolas Laperruque

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