30 mars 2020

Essai Moto : HONDA CRF1000 DCT Africa Twin EP2/3 A la source du mythe.

Thierry poursuit son voyage au guidon de l’African Twin. Dans ce second épisode, on revient aux origines du mythe. 

 Africa Twin EP1

Réglons le convecteur temporel sur le début des années 80, à l’époque il y a quelques gros-mono… Et la BMW R80GS. Et surtout il y a le Dakar, encore et toujours, qui montre un tel potentiel auprès du public que la branche française de la marque ailée veut concurrencer la marque à l’hélice en jouant à fond la carte du sport. Honda France s’en va donc plaider sa cause au japon. Feu vert du géant rouge ! Les français planchent sur un cahier des charges que le centre de recherche d’Offenbach, en Allemagne, s'applique à transformer en prototype roulant. Et quel proto ! 


En 1982, quand Honda présente sa XLV 750 R au salon de la moto de Paris, y’en a pas un qui lève le doigt pour ramener sa science et dire que si ou ça c’est pas raccord avec tel ou tel modèle plus ancien (bon en même temps y'avait pas encore Facebook à l'époque). Au contraire, tout le monde est bouche bée devant l’engin. Cadre périmétrique en tube d’acier de section carré, suspension arrière mono-amortisseur Prolink, réservoir imposant, hauteur de selle impressionnante (pour l’époque) et surtout la livrée HRC intégrale et ce moteur rouge qui se paye le bon goût de faire écho à la mythique gamme cross CR Elsinore (nom de code « Rouge Monza » R110). 


En plus, au delà de sa belle gueule, la XLV est particulièrement bien pensée : transmission par cardan pour la fiabilité, filtre à air haut placé avec trappe d’accès au sommet du réservoir (!), moteur connu de la gamme, simplifié et puissant (60 cv), issu de la VT 750 C américaine, revu avec un refroidissement air-huile, allumage double-bougies pour digérer les pires carburants disponibles au fin fond de l’Afrique, solide porte bagage intégrant un coffre à outils fermant à clé… Vraiment l’équipe franco-allemande a rendu une superbe copie. Hélas quelques problèmes de jeunesse - pourtant vite corrigés en rappel concession - seront la cause d’une carrière en demi-teinte. Heureusement Monsieur Honda a la tête dure et tout cela est revu en 1985, avec un nouveau modèle XLV 750 F, un peu moins puissant et surtout plus fiable. Plus qu’une moto originale en son temps, la XLV préfigure l’Africa Twin en particulier et deux décennies de trails bi-cylindres en général.

Retour en 2017, l’aventurier dans l’âme, qu’il aille loin ou pas, veut une monture capable d’arpenter routes et pistes, de franchir les obstacles et même de s’enfoncer dans la jungle en free-ride. Certes, la concurrence occupe déjà le terrain, BMW GS en tête. Et si cette dernière peut faire preuve d’aptitudes off-road surprenantes pour son gabarit, Honda entend bien prouver que sa CRF 1000 L peut aller encore plus loin. Mais la tâche est ardue, il n’y a pas que les seules qualités dynamiques de la moto qui entrent en jeu. Il y a l’affect, la psychologie du consommateur… Une psychologie façonnée génération après génération. La BMW GS existe depuis 1980, la Yamaha Super Ténéré - le némésis de toujours - depuis 1989, la Triumph Tiger - bien que plus discrète - traine ses grosses pattes sur nos routes depuis 1993, la KTM Adventure a été présentée au public en 2000, et la Ducati Multistrada fait rugir son emblématique L-twin depuis 2003. En cumulé ça fait 115 ans de gros trails ! 

Ok, l’Africa Twin originale a eu son heure de gloire entre 1988 et 2003, soit 15 ans. Mais elle a ensuite été absente pendant une bonne douzaine d’années. Une disparition qui à l’époque a sonnée comme un arrêt de mort. Et le pire c’est que Honda est coutumière du fait et connait bien les effets pervers de telles décisions stratégiques. Souvenez vous des difficultés rencontrées par la marque lors de son retour en GP au début des années 80, après une dizaine d’années d’absence. En ce bas monde, un dixième de siècle à rattraper, même pour le géant rouge, c’est un peu comme si, en plus des dieux de l’Olympe, Ulysse devait se fader tout le panthéon des Eddas scandinaves et les quelques 330 millions de déités indiennes. Et en bon samouraï au casque dur, le géant rouge se relance dans la bataille de la même façon qu’il le fit avec sa NR500 de GP. (voir Soichiro Honda)

Pour faire court, il va faire la même chose que les autres, mais DIFFÉRENT. La recette est assez simple en fait. Le volet dynamique est emprunt de rigueur et de solutions éprouvées, c’est sur ce plan que Honda prend le moins de risque… À un détail près, une roue avant de 21 qui n’est absolument plus la norme au début des années 2010. C’est là que réside le premier pari, véritable clé de voute de cette CRF1000 : l’orientation tout-terrain. Côté mécanique le choix se porte sur la nouvelle architecture bi-cylindre maison : le vertical twin ; les dents des fans de la marque grincent, tant de millions de kilomètres furent avalés par les ancestraux V-twins des premières Africa Twin et autres Transalp. 

Mais les temps changent, les années 80 sont loin et de nos jours les logiques industrielles sont souvent prépondérantes, hors le twin vertical permet l’adjonction de la fameuse boîte auto double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission). Le second pari est cher à Honda, puisque technologique : secouer les mentalités avec un trail doté de véritables aptitudes off-road Et d’une boîte automatique high-tech. Je dois avouer que la démarche de Honda avec sa CRF1000 DCT est plutôt raccord avec la philosophie de la XLV 750 R. La moto arrive sur le marché en proposant au consommateur une vraie alternative. Ses arguments sont à peu près les mêmes qu’à l’époque et tiennent en un savant mélange de solutions éprouvées, de décalage par rapport à la concurrence et de choix technologiques pointus.

22 avril 2017, il est à peu près 12h quand je quitte l'autoroute à hauteur de Cahors. Je prends la sortie 58 histoire de traverser la ville et trouver un coin pour manger. Pendant ma pause déjeuner, je scrute la carte à la recherche d'une belle portion de chemin roulant. J'aimerais tellement tracer un bout de route en pleine nature, tatanner la poussière d'un petit sentier avec armes et bagages. Mais j'ai beau tourner le truc dans ma tête, calculer et recalculer le temps à coups de kilomètres et de minutes, y'a pas, aujourd'hui encore je n'aurai pas le temps. En bon chevalier, je suis attendu à Argenton-sur-Creuse par ma dulcinée et notre petit loulou – j'aimerais arriver assez tôt pour jouer un peu avec le petit monsieur avant l'heure du rituel-du-dinner-suivi-du-rituel-du-dodo…  

Adieu forêt vierge et piste africaine, bonjour Route Nationale 20. Mais ma déception est de courte durée. À peine quelques centaines de mètres après la sortie de Cahors, le twin ronronne gentiment à 90 km/h sur le dernier rapport quand mes cale-pieds ressentent l'appel du bitume. Tandis que la D820 (ex-RN20) commence à grimper, elle se sépare en une superbe deux fois deux voies quasi déserte et sinueuse. Premier virage, le rythme s'accélère, j'incline à droite et je me rapproche sensiblement d'une 405 qui roule tranquillement sur sa file ignorant tout du tonnerre mécanique qui s'apprête à lui fondre dessus. Sans répit la seconde courbe arrive, le timing est parfait, je redresse la moto et déporte mon bassin sur l'autre bord de la selle tout en engageant mes épaules un peu plus volontairement cette fois. Dans le même mouvement ma cuisse gauche vient se presser contre le réservoir en même temps que mon genoux droit s'écarte pour aller se rapprocher du ruban abrasif de la route. 

Je change d'angle sans couper les gazes tout en plongeant vers le séparateur central, je dépasse la 405 au point de corde dans un intérieur qui aurait été magistral si son pilote avait été Ari Vatanen et la dite route la montée vers Pikes Peak. Fier comme un bar-tabac, je mets un vent à la vieille Peugeot et réalise aussitôt que sans m'en rendre compte j'ai atteint une vitesse légèrement trop élevée en regard des indications à caractère obligatoire du code de la route – laquelle route est totalement déserte. Je ralenti tout de même (un peu) et j'enroule le reste des grandes courbes avec la souplesse d'un félin, la fluidité d'un surfeur et un petit sourire en coin. 

Le reste de la route sera du pur plaisir, la moto étant capable de se métamorphoser au gré de mon humeur. Les bouts droits se font en touriste qui profite du paysage (ce que j'adore!) et les portions sinueuses sont négociées entre excitation, sensations de pilotage et anxiété de pousser le bouchon un peu trop loin. En terme de tenue de route, à l'instar de ses concurrentes, la limite c'est moi, pas la moto. À ce petit jeu là, les virages de Souillac m'ont fait bien flipper tout en prenant mon pied. Et entre chaque virage, bien que semblant un peu léger sur le papier avec seulement 95 cv (quand les copines en alignent toutes au moins 20 de plus), le moteur n'est pas avare de sensations. La poussée est très franche. 

On a longtemps reproché à Honda de produire des mécaniques insipides, ce qui était sûrement vrai à propos de certains modèles mais certainement pas au sujet de ce twin 1000 cm3. Capable de passer de Jekyll à Hulk en un battement de cil, épaulée avec brio par une boîte DCT efficace, versatile et qui ne vient jamais entamer le plaisir de conduire (au contraire!), non, l'Africa Twin des années 2010 n'est pas une « moto électrique » ! Tout au long de ma remontée de l'ancienne 20, le plaisir a été de chaque kilomètre, la mécanique sachant se faire tantôt discrète, tantôt explosive, dans une impressionnante synergie avec mon état d'esprit du moment.

Entre routes départementales, nationales et autoroutes, la CRF1000L est à l'aise quel que soit le profil du parcours. Le confort de roulage sur longue distance est indéniable et le caractère joueur du châssis et de la mécanique peut être sollicité à tout instant et reste bien difficile à prendre en défaut du haut de mes humbles compétences de pilote. Seule ombre au tableau : une hauteur de selle, certes réglable, qui rend la machine tout de même difficile d'accès aux moins de 1m70/75. Voyageuse et joueuse, cette Africa Twin a parfaitement sa place au milieu du troupeau des gros trails GT actuels. Elle peut même constituer une alternative de choix à bon nombre de routières traditionnelles, offrant à peu près les mêmes prestations, perdant peut-être un peu sur le tableau du confort mais se rattrapant sur la promesse de la polyvalence. C'est clair que c'est pas en bagger Harley que j'aurais pu arriver chez moi – dans les temps - en faisant les trois derniers kilomètres à travers champs.

À suivre
Texte, photos statiques, reportage : Thierry Vincent : www.thierryvincent.com

Photos dynamiques : Corentin Azamoun Photographe

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