Pour les puristes, la Porsche 996 est en quelque sorte le vilain petit canard teuton. Délaissée des amoureux de la marque de Stuttgart, elle paye le prix fort en abandonnant une des particularités qui a fait la renommée de la 911 : le refroidissement par air. Cette génération de 911 voit l’arrivée d’un tout nouveau système de refroidissement par eau, brisant une tradition vieille de plus de 30 ans.

La fiabilité pas toujours parfaite des premières versions, ajoutée à un physique pour le moins ingrat reprenant les codes stylistiques de la Boxster, ont eu raison de sa côte d’amour. La 996 n’attire pas autant la convoitise que ses ainés. Pour autant, elle reste néanmoins attachante, et sa version Turbo mérite un coup d’œil dans le rétro.

Techniquement, la 996 bénéficie toujours du système à carter sec de ses ainées. Lancée en 1997, la Carrera avait pour ambition de faire entrer le coupé sportif dans le 21^ème siècle, avec toute la modernité et la sécurité de l’époque. Le gap entre la 993 et cette nouvelle 996 était impressionnant, rendant presque son ancêtre désuète.

Sur le plan esthétique, la 996 ne fait pas l'unanimité. Les ingénieurs de Stuttgart ont fait le choix d'harmoniser la famille Porsche avec une même face avant. Une proximité immédiate avec le Boxster apparu un an plus tôt qui fit grincer des dents bon nombre de propriétaires de 911. Ces derniers n'avaient sans doute pas envie de rouler dans une voiture semblable à la "Porsche du pauvre". Autre rupture de style, cette nouvelle génération a vu l’abandon des hanches larges qui faisaient le charme de la 911 jusqu’à maintenant. Néanmoins, sa polyvalence et son utilisation simple lui assureront un beau succès. Après neuf années de bons et loyaux services, la 996 s’est éclipsée avec 175 262 exemplaires produits, tous modèles confondus (contre 68 029 exemplaires pour la 993 en 5 ans).

La Turbo : le meilleur compromis ?

La 996 Turbo apparait lors du Salon de Francfort 1999. Sur le papier, les performances laissent rêveur et rendraient même jalouses bon nombre de supercars : 420 ch, 560 Nm de couple, 305 km/h en vitesse de pointe, 22’4 au 1000m départ arrêté. Le tout dans une voiture « quasiment » utilisable au quotidien.

Le six cylindres à plat doit sa polyvalence au système « VarioCam Plus », qui permet une levée variable des soupapes d'admission grâce à des cames de profil différents. Un système sophistiqué et novateur qui permet de rouler avec la même aisance au pas comme à 300 à l’heure. Celui-ci diminue également la consommation, un argument sur lequel s’est basé le constructeur pour limiter la contenance de son réservoir à seulement 64 litres au profit du compartiment à bagages. Autre nouveauté sur cette cinquième génération de 911 : l’apparition d’un second turbo. Il y en a désormais un par banc de cylindres. Ce qui permet à la 996 « Bi-turbo » de délivrer son couple maximum de 2 700 à 4 600 tr/mn. Ajoutez à cela la transmission intégrale et le contrôle de stabilité PSM (Porsche Stability Management), et la Turbo semble guidée par des rails.

À la grande différence de ses potentielles rivales, la Turbo laisse de côté les caprices d'une diva. Elle a été élaborée pour des hommes très actifs (et aisés) qui souhaitent utiliser leur voiture au quotidien, mais qui peuvent tout aussi bien se rendre sur circuit le week-end. Une auto qui ne bronche pas dans les embouteillages, qui n’a pas peur de la pluie, mais qui dès que la circulation le permet, propulse son conducteur dans une autre sphère. L’objectif n’était pas simple : faire de la Porsche de série la plus rapide de tous les temps une voiture utilisable dans n’importe quelle circonstance. Et pourtant, elle y est parvenue…

La 996 Turbo face à la concurrence

Raphaël Crabos