Nous avons rencontré Gérard Godfroy pendant de longues heures. Le designer des 205, Alpine, Venturi et bien d'autres encore. Au départ on devait découvrir son dernier bébé. S'en est finalement suivi une discussion à bâtons rompus, passionnante, avec des anecdotes incroyables et des révélations jamais évoquées ailleurs.

Gérard Godfroy.

Si vous connaissez un peu l’histoire automobile de notre pays, ce nom ne vous sera pas inconnu. Petit rappel, Monsieur Godfroy est connu pour avoir fondé Ventury avec son ami et associé Claude Poiraud. Ventury, devenu Venturi avec un i, dont il dessinera tous les modèles jusqu’au rachat par Gildo Pastor.  Ce que l’on sait moins, c’est que le designer a également oeuvré sur la Peugeot 205, le J9, ou encore l’Alpine V6. Ceci n’est qu’un échantillon du talent du Monsieur que nous allons rencontrer aujourd’hui. 

Pour tout vous dire, ce n’est pas la première fois que je rencontre Gérard Godfroy, avec qui je suis quasiment voisin. Nous évoquons régulièrement l’histoire passionnante de Venturi. On vous racontera bientôt sur Road-Story l’épopée détaillée de ce constructeur, grâce à une série d’entretiens avec les différents protagonistes qui ont oeuvré pour la marque. Mais aujourd’hui Gérard nous attend chez lui, pour nous parler d’un tout autre sujet, un sujet sur lequel on ne l’attendait pas. 

Un homme discret 

Discuter design avec ceux qui le font est toujours passionnant. Mais avec Gérard Godfroy, ça prend encore une autre dimension. N’allez pas croire qu’il fait partie de ces designers qui courent après les micros et les interviews. Gérard, c’est tout l’inverse. Le garçon est très discret et déteste plus que tout parler de lui. Passionné de Venturi, j’ai habité pendant 15 ans à quelques centaines de mètres de chez lui, sans le savoir. Nous inviter chez lui pour parler de son dernier projet est un beau cadeau qu’il nous fait, mais cela n’empêche pas notre hôte de nous accueillir chaleureusement avec un immense sourire qui barre son visage. 

Des débuts de passionné 

Pour bien comprendre l’oeuvre, il faut comprendre l’homme. Je lance notre ami sur ses débuts. Les premiers amours automobiles de Gérard Godfroy passent par les buggys qui pullulent chez nous dans les années 70 après avoir déferlé en Californie (voir article LM SOVRA https://www.histo-auto.com/fr/actualite/113/road-story-lm-sovra-le-buggy-francais). Comme d’autres, il se lance dans la conception et la fabrication de Buggys francisés pour le compte d’un associé. Les Baja River et Bugster sont des VW “Tronquées” conservant l’essentiel de la carrosserie. Des véhicules que Gérard qualifie plus d’insectes des villes que de buggy de plage. 
L’aventure ne le rendra pas millionnaire, mais permet à notre designer de faire ses premiers pas. 
C’est au sein de la vénérable maison Peugeot que le coup de crayon de Gérard Godfroy va faire mouche.  

La patte du Lion 

En janvier 1976, quand Gérard Godfroy franchit les portes de chez Peugeot, il découvre un atelier de design embryonnaire. A l’époque on ne parle pas de centre de design, et c’est au sein d’une toute petite structure qu’il est accueilli. Gérard Welter dirige cette équipe chargée d’imaginer le nouveau visage de la marque. Le style interne, souvent en concurrence avec Pininfarina n’a alors pas le poids du centre de style PSA aujourd’hui, et a finalement tout à prouver. Tout est à faire chez le Peugeot de la fin des années 70 et ça plaît à notre homme. 
Justement le projet M24, qui donnera naissance à la 205 Peugeot est lancé. Welter demande à Godfroy quelle Peugeot il aime le moins. “La 104 !” répond Gérard Godfroy sans hésiter. “Dessine nous des remplaçantes de la 104 alors”. 

La 205 

J’ai tout entendu sur le projet 205 et sur l’implication réelle ou non de Gérard Welter dans son dessin. La seule fois où j’aurais pu poser la question à l’ancien patron du style de Peugeot, il n’est pas venu au rendez-vous. C’était il y a quelques années, peu avant sa mort. Un jour où tout le monde chez Peugeot avait décidé de ne pas faire le travail pour lequel ils étaient payés. Les attachés de presse de la marque, le mec sur place chargé de me recevoir, et Welter qui lui ne s’est carrément pas déplacé. 

Godfroy insiste sur le travail d’équipe, mais me confirme que c’est bien son travail qui a servi de base à la 205. Gérard Godfroy travaille, pendant des mois, sur la maquette en clay et 2 ans et demi sur le projet. C'est une maquette échelle 1, qui plus tard sera validée par la direction. 

Le design est une sorte d'orchestre avec plein de musiciens et un chef d'orchestre. 

Le J9 et son regard “spécial”

Un patron au fort caractère, qui précipite la fuite de Godfroy, avant le démarrage commercial de celle qui sauvera Peugeot. Gérard participe à d’autres projets chez Peugeot. Le J7 est vieillissant et il faut lui trouver un remplaçant. Chez Peugeot ce projet traîne depuis des mois et commence à exaspérer tout le monde. 

Gérard Godfroy dessine le J9 en 3 semaines, et son projet est validé. “A l’exception des phares” se presse de rectifier Gérard. “Au dernier moment, Gérard Welter a rectifié les phares et leur entourage, ce qui lui donne ce regard là” me dit il en imitant le regard du J9 à la perfection. (fou rire, l’imitation du regard ébahi du J9 est bluffante). Mais on apprend que l’utilitaire de toute une génération a échappé au pire : “Depuis le début du projet J9, ils avaient décidé qu’il devait s’inspirer de ce qui avait fonctionné ailleurs, et notamment du HY Citroen. Ils voulaient absolument lui coller un capot dans le même style. Cela n’avait aucune justification, puisque l’architecture mécanique ne nécessite pas de dessiner un capot. Esthétiquement c’était une catastrophe, imaginez le capot du HY sur un J9”. 

Le visage de l’Alpine V6

Chez Heuliez, le jeune designer fait la connaissance de Claude Poiraud avec qui il crée Venturi. Mais avant de se lancer dans cette aventure c’est sur l’Alpine V6 qu’il travaille. A sa grande surprise c’est sa maquette qui sera retenue pour le projet de nouvelle Alpine. “Je travaillais depuis des semaines sur cette maquette au 1:5ème,  et quand la date du gel des maquettes est arrivée, j’étais absent. Les lignes étaient là, les proportions était là mais elle ne disposait pas de face avant. Dans l’urgence, un maquettiste a donc terminé le ‘visage’ de mon Alpine. Et le moins que l’on puisse dire c’est que ça ne correspondait absolument pas à l’idée que j’en avais. J’étais certain qu’elle ne serait pas retenue et finalement c’est devenu l’Alpine V6. En tout il y a eu une douzaine de maquettes de réalisées, chez Renault, chez AMC, chez Alpine et chez Heuliez. Mais à chaque fois que j’en vois une dans la rue, je ne peux m’empêcher de penser que cette face avant ne va pas avec le reste de la carrosserie”.  

Le pari fou de Venturi

 
Une amitié forte naît alors avec Claude Poiraud. Ils décident de se lancer, par défi dans la réalisation d’une voiture de sport française. Gérard Godfroy démissionne en 1983 et travaille à temps plein sur la réalisation d’une maquette. Claude Poiraud le rejoint, le soir après le boulot, les week-end ou encore pendant les vacances.  
“On travaillait dans le sous-sol de la maison de Claude. Sans aucun moyen. Je travaillais de temps en temps, en indépendant pour une société spécialisée dans les pressoirs à raisin. J’échangeais donc avec eux, des travaux de design contre de la mousse polyuréthane, de la résine polyester ou du tissu de verre! C’est avec les pressoirs à vin Vaslin Bucher que j’ai pu faire la première maquette de la Venturi. Mais nous étions si déterminés que rien n’aurait pu nous arrêter”.            

Quand je demande à Gérard quel était le projet Venturi à ce moment là, il me confie avec un grand sourire “Entre Claude et moi, c’était on fait et on voit”. Les deux hommes n’avaient aucune idée précise de ce qu’allait devenir la voiture une fois terminée. “J’avais juste fait un pari : exposer la voiture terminée au Salon de Paris en Octobre 1984. Mais là aussi, ce n’était pas simple. Il a fallu convaincre le patron du Salon de la sincérité de notre démarche. J’étais un chômeur fauché, que personne ne connaissait. La direction du salon s’est donc un peu renseigné sur nous. Ils ont appelé Heuliez qui leur a confirmé, malgré mon départ que j'étais un garçon sérieux!” Les débuts d’une marque mythique tiennent parfois à peu de choses. 

Après une première maquette à l’échelle 1:5, une maquette à l’échelle 1 est réalisée entre février et octobre 1984. Pour Gérard ce sont de longues journées de travail, tous les jours, soirs et week-ends compris. Pas de vacances en 1984, et même des nuits blanches qui se succèdent dans les dernières semaines avant le Salon. “Disons, que nous étions loin des 35 heures” me confie il.   Après des mois de travail acharné, la première Venturi est dévoilée sur un petit stand du salon de Paris. Elle n’est pas roulante, mais possède déjà un moteur de Volkswagen Golf GTI, des ouvrants, et un habitacle complet. 

Gérard Godfroy est exténué, mais les retours sont excellents. Claude fait l’animation sur le stand, consulte à tour de bras et un premier investisseur entre chez Venturi, c’est le début d’une aventure incroyable, mais ça on vous le racontera bientôt. Parce que ce n’est pas pour ça que nous sommes venus chez Gérard Godfroy aujourd’hui. 

La DS Grand Palais 

Il y a quelques mois Monsieur Godfroy nous avait parlé d’un projet de DS Coupé nommé “Grand Palais”, en nous promettant qu’il nous préviendrait “quand ce serait prêt”. Après avoir exposé un premier véhicule à Rétromobile en début d’année, la touche finale a été appliquée et nous découvrons le dernier bébé de Godfroy Design. C’est encore d’une histoire d’amitié qu’est né ce projet. Son associé dans l’aventure se nomme Christophe Bihr “un homme avec de l’or dans les mains”. Les deux amis se sont rencontrés en 1985 chez Dangel, et depuis 35 ans, n'ont cessé de travailler ensemble sur des réalisations automobiles, notamment sur les carrosseries Venturi, Hobbycar, ou encore San, un constructeur Indien. 

Christophe Bihr avait l’idée au départ de faire un cabriolet sur base DS. Mais devant l’énoncé du projet de son ami, Gérard Godfroy voit l’occasion de faire la DS qui manque dans la gamme. Ce sera un Coupé, dans la pure tradition des carrossiers français de la grande époque. 

Comme c’est souvent le cas avec Gérard Godfroy (nous y reviendrons dans l’article sur Venturi), tout commence avec un premier dessin d’artiste, nommé “le dessin bleu” en 2012. Ce dessin me rappelle furieusement les dessins d’art présents au Conservatoire Citroën à Aulnay-sous-bois, protégés dans des tiroirs hermétiques et que les conservateurs du musée ne manipulent qu’avec des gants blancs. C’est toute la force de ce projet de Coupé DS, tout est fait à l’ancienne, dans les règles. “Honnêtement je suis un dinosaure. Plus personne ne travaille comme ça. Le travail sur la voiture est dans le même esprit. Je ne vois pas qui, dans l’avenir se lancera dans des travaux comme celui-ci.”

Le début du travail commence en 2014 avant de se terminer il y a quelques jours. Devant ma surprise, Gérard précise que ce Coupé est issu d’une épave de DS qui a été entièrement reconstruite de A à Z. Chaque boulon, a été entièrement restauré, chaque panneau de carrosserie travaillé, jusqu’à obtenir cette ligne et cette finition exemplaire. Si vous pensiez qu’il s’agissait de mettre un toit sur une DS cabriolet vous avez tout faux. De la base du pare-brise au pare-choc arrière, tout a été redessiné et remodelé. L'intérieur tout cuir est également nouveau, mais toujours dans l'esprit de la DS19 d'origine. 

D’ailleurs il est totalement hors de question d’utiliser une DS roulante ou en bon état pour la transformation. “On ne détruit pas le patrimoine”, ici on reconstruit, on sauve. Chaque Coupé Grand Palais permettra de voir une DS de plus sur la route. A voir les yeux de notre interlocuteur s’illuminer quand il en parle, on comprend que plus la base sera en ruine, plus il sera heureux de voir le résultat final. 
Les lignes parlent d’elles même, et en voyant le résultat on se dit que ce Coupé Grand Palais aurait pu intégrer la gamme de l’époque. L’intérieur tendu de cuir Camel est digne des marques les plus prestigieuses. Chaque détail est scrupuleusement et méthodiquement pensé, sculpté, fini. 

Cette première voiture, est toujours la propriétée de Christophe Automotive. Le second exemplaire, actuellement en construction est déjà vendu et en appelle d’autres. Evidemment tout est réalisable sur mesure, en fonction des désirs du client. Devant un tel travail, on se dit que le prix demandé, 150 000 € est absolument justifié. Ramené à la côte de certaines DS, c’est même cadeau. “Contrairement à une DS Chapron par exemple, notre voiture n’a pas d’historique. Elle a seulement éventuellement "l’historique Godfroy” tempère Gérard. C’est vrai, mais nous parions que ce “seulement” parlera à beaucoup d’amateurs de voitures d’exception. 
Nos deux compères ont entamé des démarches pour une homologation qui reste à définir et ce premier exemplaire conserve sa carte grise d’origine. 

Le design Godfroy 

Après ces quelques heures passées en sa compagnie, on peut définir ce qui pousse Gérard Godfroy a toujours dessiner à 73 ans. Ce serait simple de répondre la passion, il en faut et il en regorge. Mais à voir ses yeux d’enfant quand il parle de sa DS, on se dit que ce sont les projets qui le guident. Le “on fait et on verra bien” leitmotiv à l’époque des débuts de Venturi est toujours d’actualité, et c’est ce qui pousse ce jeune homme à entreprendre. 

Godfroy c’est aussi une philosophie du design, qu’on pourrait résumer à la pureté des lignes. L’obsession de ses voitures a toujours été de faire bien du premier coup. “Pour faire une belle voiture, il faut viser dans le mille, du premier coup”. Gérard me montre le dessin de la Venturi 400 GT, et je comprend. Tout est là sur ce dessin. On pourrait superposer le dessin d’origine avec une photo de la version produite. “Chez Venturi, il y avait peu de moyens, donc ça obligeait à être efficace. Pas question de multiplier les essais de carrosseries comme chez un grand constructeur”.

On retrouve cette pureté dans l’Alpine V6, la Venturi mais également dans la 205. Toutes ces voitures ayant comme dénominateur commun d’avoir vieilli très lentement. 
“La règle de base, si il doit y en avoir une, c’est de partir d’une idée forte, qu’on peut appeler le “thème”. Après, autour du thème, on épure. Encore et encore. Pas une bosse ou un creux qui ne serve à rien. Au premier coup de crayon, le style doit être évident, pur et surtout pas torturé. C’est souvent la peur de l’échec qui pousse à faire plein de maquettes. L’exemple typique c’est Renault. Après le succès de la Renault 5, ils étaient terrifiés à l’idée de la remplacer. Je crois qu’il y a eu au moins 40 maquettes avant de valider la Supercinq.” 

L’autre axe qui guide les travaux de Godfroy Design, c’est l’élégance à la française. Il prend d’ailleurs un exemple concret “J’ai visité il y a peu le Musée Christian Dior à Granville, c’est ça l’élégance à la française”. Cela ne veut pas dire qu’il faut rester enfermé dans ce concept. La Venturi par exemple, était très Italienne dans ses lignes, mais aussi américaine, car elle avait aussi de la Corvette C4 dans ses gènes. 

Nous terminons notre entrevue, c'est l’occasion de débattre pendant une dernière demi-heure des dernières nouveautés automobiles. “Ils font tout l’inverse de ce qu’il faut faire pour faire une voiture élégante. C’est torturé, extrêmement chargé, on ajoute des détails inutiles, des appendices dont on se serait bien passés, tout l’inverse de ce que j’aime”. Cela fait quelques années que je rencontre des designers et que j’entends le même discours. Par pure charité nous tairons les noms des nouveautés que nous avons démoli ce soir là, avant de laisser le mot de la fin au designer : “Une belle voiture n’est pas forcément chère. Cela ne prend pas plus de temps de faire une belle voiture. Quand elle est réussie, elle est réussie. Je crois que si elle ne l’est pas, c’est que les gars ont mal travaillé”. 

Immense merci à Gérard Godfroy pour le temps qu’il nous a accordé. 
Par Nicolas Laperruque 

Images : Gérard Godfroy, Peugeot, Nicolas Laperruque, collection personnelle, Venturi